散貨船的噩夢——要命的鎳礦運輸困局，如何破解？

2026年1月23日，一艘名為“德文郡號”的新加坡籍散貨船在執(zhí)行從菲律賓到中國廣東陽江的鎳礦運輸任務(wù)時，在南海黃巖島西北約55海里處發(fā)生嚴(yán)重橫傾并最終沉沒。這艘載重約5.6萬噸的船只實載約5.1萬噸鎳礦，經(jīng)過中國海警派出兩艘救援船緊急救援，船上21名菲律賓船員中17人獲救，2人死亡，其余人失蹤。

這起事故并非孤立事件，根據(jù)國際干散貨船東協(xié)會發(fā)布的事故報告，僅僅過去十多年間，就發(fā)生了數(shù)起類似事故，這些事故都指向同一個關(guān)鍵詞——“鎳礦”：

• 2013年2月17日，載有來自印度尼西亞的47,450公噸鎳礦石的“Harita Bauxite”散貨船在菲律賓呂宋島西北部的博利瑙角附近中國南海海域沉沒，造成15名海員喪生。
• 2013年8月14日，載有來自印度尼西亞的57,000噸鎳礦石的“Trans Summer”散貨船在香港附近海域沉沒。
• 2017年10月13日，載有來自印度尼西亞的鎳礦石貨物的“Emerald Star”散貨船嚴(yán)重側(cè)傾并最終于傾覆沉沒，16名船員獲救，10名船員失蹤。
• 2019年8月20日，載有來自韋達島(北馬魯古)的鎳礦的“Nur Allya”散貨船在布魯島附近失蹤，27名船員失蹤。

根據(jù)國際干散貨船東協(xié)會的報告，貨物液化是散貨船損失和船員死亡的頭號原因，占所有船員死亡事故的67.3%。從印尼到菲律賓，一次次沉船事故都在印證：鎳礦從不是普通散貨，而是考驗規(guī)則、人性與生命的致命難題。

天生致命：從“石頭”到“稀泥”的致命蛻變

沒跑過鎳礦的船員常誤以為，這不過是一堆普通礦石，可老船員都懂：紅土鎳礦最陰險的地方，是它遇水即“活”的特質(zhì)。就像下過雨的黃土遇上船舶搖晃，剛裝船時看似干燥的鎳礦，航行中在海浪顛簸與環(huán)境濕氣作用下，會逐漸變成可流動的“稀泥湯”，這便是航運領(lǐng)域的“流態(tài)化”現(xiàn)象。

這種變化的致命性在于其突發(fā)性與不可逆性。普通散貨如煤炭、礦石，船舶搖晃時貨物基本保持穩(wěn)定；但鎳礦形成的泥漿會隨船體傾斜單向流動，船身回正時貨物卻無法復(fù)位，導(dǎo)致船舶重心持續(xù)偏移?！暗挛目ぬ枴睆膱缶瘯r的25度橫傾（遠超15度的安全閾值）到沉沒僅數(shù)小時，正是流態(tài)化引發(fā)的穩(wěn)性危機加速惡化的典型表現(xiàn)——船員往往還沒來得及完成應(yīng)急處置，船舶就已失去控制。

作為《國際海運固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC規(guī)則）明確列明的A組易流態(tài)化貨物，鎳礦的運輸本有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。2023年12月生效的IMSBC規(guī)則第06—22修正案，還特意將易動態(tài)分離貨物納入A組范疇，進一步強化對這類貨物的監(jiān)管，但規(guī)則的完善仍難抵貨物本身的致命屬性。

人為暗箱：假報告與責(zé)任甩鍋的致命博弈

比鎳礦流態(tài)化更可怕的，是鎳礦運輸中普遍存在的“數(shù)據(jù)造假”潛規(guī)則。

鎳礦多露天堆放，遇雨天極易泡水超標(biāo)，可托運人為了順利裝船、減少干燥成本，常會鋌而走險。東莞海事部門曾查處一起典型案例：托運人通過軟件修改易流態(tài)化貨物的積載因數(shù)，偽造檢測報告規(guī)避監(jiān)管，而貨物實際含水量已逼近適運極限。在鎳礦運輸領(lǐng)域，這種操作并非個例——托運人甩下一句“報告沒問題，趕緊裝”，船員就陷入了兩難：不裝，可能被公司指責(zé)“不配合”、被中介列入黑名單，丟了生計；裝了，一旦出事，責(zé)任就全推給船員，公司只會以“船舶管理問題”撇清關(guān)系。

“德文郡號”的船東是日本川崎汽船旗下企業(yè)，船員卻全為菲律賓籍雇員，這種跨國運營模式更凸顯了船員的弱勢地位。他們沒有貨物檢測主導(dǎo)權(quán)，沒有拒絕高危貨物的保障，拿著與風(fēng)險不匹配的工資，卻要承擔(dān)最致命的后果。正如業(yè)內(nèi)所言：“鎳礦運輸，不是跑航次，是賭命?！?/p>

規(guī)則缺位：高風(fēng)險與低保障的權(quán)利失衡

鎳礦運輸?shù)睦Ь?，本質(zhì)是規(guī)則執(zhí)行與權(quán)利保障的雙重缺位。盡管《中華人民共和國海上交通安全法》明確規(guī)定，托運人謊報危險貨物可處5萬至30萬元罰款，情節(jié)嚴(yán)重者可吊銷營運資質(zhì)，但現(xiàn)實中“違法成本低、守法成本高”的問題依然突出。

對船員而言，這種缺位更直接體現(xiàn)為“三重?zé)o保障”：

• 一是決定權(quán)缺失，在租家、船公司的指令壓力下，即便發(fā)現(xiàn)貨物存疑，也難果斷拒載；
• 二是拒載保障缺失，現(xiàn)有規(guī)則未明確船員拒載高危貨物后的職業(yè)保護，導(dǎo)致“敢拒絕就丟工作”的惡性循環(huán)；
• 三是風(fēng)險補償缺失，鎳礦運輸?shù)母咚劳雎什⑽磳?yīng)更高的工資待遇與專項保險，船員成了風(fēng)險的唯一承擔(dān)者，利潤卻流向了貨主與船公司。

破局之路：把生命權(quán)置于利益之上

鎳礦運輸?shù)娘L(fēng)險，從不是技術(shù)能完全解決的，唯有通過制度完善、責(zé)任強化與權(quán)利保障，才能打破困局。這場悲劇再次提醒我們，每一條船員的生命，都值得被認真守護。

• 首先，強化船員拒載權(quán)與職業(yè)保障。船長作為船舶安全的第一責(zé)任人，應(yīng)果斷行使絕對權(quán)力，對含水量不清、報告不透明的鎳礦堅決拒載，即便貨物已裝船，也有權(quán)拒絕“帶病啟航”。同時，需通過法律明確船員拒載高危貨物的合法性，禁止船公司、中介以任何形式打擊報復(fù)，為船員自保提供制度支撐。
• 其次，建立危險礦物準(zhǔn)運證制度。參照IMSBC規(guī)則要求，將鎳礦納入嚴(yán)格的準(zhǔn)入管理，強制實行官方檢測與獨立第三方核驗雙重機制，無準(zhǔn)運許可的貨物一律禁止裝船。對偽造檢測報告、瞞報貨物屬性的托運人，加大處罰力度，不僅追究經(jīng)濟責(zé)任，更要吊銷其營運資質(zhì)，形成“不敢造假、不能造假”的震懾。
• 最后，推動生命權(quán)入規(guī)入法。完善航運規(guī)則與勞動合同，將船員生命安全置于利益之上，明確鎳礦運輸?shù)膶ｍ楋L(fēng)險補償與保險機制，讓“高薪配高風(fēng)險”成為常態(tài)。同時，建立跨國協(xié)同監(jiān)管機制，針對鎳礦主要出口區(qū)域與航線，強化海事、礦業(yè)、環(huán)保等部門的聯(lián)動，排查裝貨港口、航行海域的潛在隱患，從源頭降低事故概率。

“德文郡號”的沉沒，再次為整個航運業(yè)敲響警鐘。鎳礦不是普通貨，沉船不是偶然事故，當(dāng)規(guī)則缺位、利益至上，船員就會淪為犧牲品。錢可以慢慢賺，航次可以不跑，但生命只有一條。

愿所有跑船的兄弟，出海皆能歸航，跑船無需賭命。也愿這場悲劇能真正推動改變，讓每一趟鎳礦運輸，都不再以生命為賭注。