南通新機場按下“啟動鍵”：長三角航空格局迎來歷史性重塑

2025年1月7日，2026年江蘇省交通運輸工作會議召開。會議透露，2026年推動南通新機場項目爭取完成可研報告報批。

就在前兩天，1月5日，南通市公共資源交易平臺一連發布兩份重要公告：《南通新機場配套道路等涉鐵節點預留工程項目方案及初步設計項目招標公告》和《海門北站綜合交通樞紐項目招標公告》。

這份設計任務書給出了明確時間表：南通新機場計劃于2027年全面開工建設。就在同年，滬渝蓉沿江高鐵也將全線貫通運營。

事關機場、高鐵，兩個超級工程的時空交匯，且空鐵合一，預示著長三角航空格局將迎來深刻變革。

南通新機場規劃選址通州區二甲鎮，控制范圍約140平方公里。兩條長3600米的跑道中包括一條4F級最高等級跑道，航站樓面積達52萬平方米。到2035年，其旅客吞吐量將達到4000萬人次。

01 定位

南通新機場在長三角航空格局中的定位是多層次、多維度的。從上海機場集團與南通市政府簽訂的共建協議來看，它的定位已十分明確。

上海機場集團2024年6月披露，該集團與南通市政府共同簽訂了南通新機場合作共建協議。也就意味著，南通新機場不僅服務于南通，更是上海國際航空樞紐的重要組成部分，未來大有可能服務蘇州、無錫、泰州、鹽城等周邊城市。

目前，上海有虹橋和浦東兩大民航機場，南通則有興東機場。南通新機場作為“南通第二機場”和“上海第三機場”的雙重身份逐漸清晰。這種雙重定位賦予了其獨特的功能和作用。

2025年8月15日，滬蘇南通新機場建設投資有限公司正式注冊，注冊資本10億元。上海機場集團持股51%，南通城建集團持股49%。這種股權結構既體現了上海的引領作用，也保證了南通的主體地位。

從區域發展角度看，南通新機場將成為跨江融合的新動力源。它不僅是交通基礎設施，更是推動長三角一體化發展的重要引擎，具有促進區域協同發展的戰略意義。

在功能定位上，南通新機場將承擔部分上海航空樞紐的溢出需求，同時滿足蘇中、蘇北地區的航空出行需求。在此區域視野之下，南通新機場的功能定位將使其在長三角航空網絡中發揮關鍵作用。

02 重塑

南通新機場的建設將深刻影響長三角地區的航空格局，可能引發一系列連鎖反應。

南通新機場的建設將改變長三角地區機場的布局和功能分工。

上海浦東和虹橋機場目前雖未完全飽和，但已接近設計容量上限，未來幾年隨著旅客量持續增長，將面臨嚴重的容量壓力。

為滿足長期發展需求，上海推進第三機場規劃建設，以分流客流、緩解現有機場壓力，構建更高效的航空樞紐體系。經過與周邊城市的磋商與戰略考量，上海第三機場落定南通。

未來南通新機場的建成，將有效分流上海的部分客流，緩解上海航空樞紐的壓力。

與此同時，南通新機場也將成為蘇中、蘇北地區的重要航空門戶。這一地區長期以來航空服務相對不足，新機場的建設將極大地改善區域航空通達性，促進區域經濟均衡發展。

從長三角一體化角度看，南通新機場是交通基礎設施互聯互通的又一重要成果。它將與上海兩大機場形成功能互補、協同發展的多機場系統，提升整個區域的航空服務能力。

對于蘇州、無錫、泰州、鹽城等周邊城市而言，南通新機場的建設既是機遇也是挑戰。一方面，它將帶來大量的人流、物流，促進區域經濟發展；另一方面，也可能對周邊中小機場形成一定的競爭壓力。

從更廣闊的視野看，南通新機場的建設是長三角打造世界級城市群的重要支撐。高效便捷的航空網絡是國際化大都市群的基本特征，新機場將助力長三角提升全球競爭力。

03 博弈

南通新機場的建設牽動著多方利益，背后是復雜的區域協同與博弈。股權結構顯示，上海機場集團持有51%的股份，南通城建集團持有49%，這種安排體現了利益平衡與責任共擔。

上海機場集團的控股地位意味著新機場在運營管理、航線網絡等方面將與上海兩大機場保持高度協同。這種協同既包括航班時刻的協調，也包括中轉流程的優化，乃至聯合市場營銷。

股權結構也保障了南通的地方利益。南通城建集團49%的持股確保了地方在新機場建設、運營中的話語權，有利于機場更好地服務地方經濟社會發展需求。

跨行政區劃的合作共建模式是對傳統行政區經濟模式的突破。它打破了“誰投資、誰受益”的簡單邏輯，創造了區域合作的新范式，為長三角一體化提供了制度創新案例。

合作中也蘊含著潛在的利益沖突。例如，如何平衡上海與江蘇各市機場在航線分配、航班時刻等方面的利益訴求，如何協調江蘇各市機場與上海兩場的功能定位，都是需要解決的難題。

長遠來看，南通新機場的合作共建模式可能成為長三角區域合作的樣板。如果這種模式取得成功，將為長三角其他領域的合作提供借鑒，推動一體化向更深層次發展。

長三角的航空版圖正在悄然改變。南通不再僅僅是長江北岸的一個地級市，而是上海國際航空樞紐不可分割的組成部分，并由此重構長三角航空格局。