四川
中韓航線第一居然不是中國航司？大韓航空剛簽了個重磅協議，要徹底吃掉韓亞航空，2026年底就成東北亞航空巨無霸！這場持續五年多的合并終于要落定，韓國航空業的雙寡頭時代徹底畫上句號。
5月13日，大韓航空和韓亞航空分別開了董事會，全票通過合并協議，第二天就正式簽字。按照協議，大韓航空會全盤接手韓亞的所有資產、負債、員工和權利義務。韓亞股東每持1股，能換0.27股大韓航空的普通股，合并后大韓的資本金會增加約1017億韓元，差不多4.59億元人民幣。
到2026年12月17日，這場東北亞近年來最大的航空整合就徹底完成，韓亞航空會逐步退出市場，韓國航空業從此進入超級集團時代。
大韓航空回應說，合并后會在現有航權內盡量擴大運營規模，甚至增班。2026年1到4月，大韓的中韓航線客座率達到88%，比去年同期漲了11個百分點。
航班管家數據顯示，2026年第20周（5月11日到17日），中國內地赴韓航班有1147班次，恢復到2019年的103%，已經連續九周穩居第一。更關鍵的是，在中韓航線承運量上，大韓航空已經超過東航，成了排名第一的航司，國內航司里東航、南航、春秋布局最密。
韓國航空業一直靠國際中轉吃飯，尤其是中國、日本到北美的旅客。仁川機場是東北亞重要的中轉門戶，支持跨航站樓禁區捷運免入境中轉，平均中轉時間比中國主要樞紐還短。
大韓航空說，整合后會強化仁川機場的全球樞紐功能，拓展航線網絡。中國民航專家韓濤指出，整合后大韓運力調配更靈活，仁川機場搶中轉客流的能力會提升，北京、上海、廣州這些中國核心樞紐可能會受影響。
韓濤給國內航司提了三個建議：
第一，強化樞紐中轉能力，推廣跨航司“無感中轉”和“中轉無憂”，把國際聯程中轉時間控制在5小時內，讓中小城市旅客出國更方便。
第二，優化航線網絡，在中韓、中日、東南亞加密航班，抓住中東戰事導致的中東航司運力缺口，加大歐洲航線投放，合理布局二線城市國際航線。
第三，關注新市場，比如中亞的一帶一路商務旅游需求，用好蘭州、烏魯木齊等西北樞紐，還有澳新的留學旅游探親需求，用好廣州、上海樞紐。
另外，合并后韓國航司內部價格戰消失，票價可能穩中有升，比中國航司貴，價格敏感型旅客還是會選國內航司。
韓亞航空長期高負債，2025年營收雖然漲了9.1%到8.32萬億韓元，但營業利潤降了52.3%，幾乎腰斬。到2025年底，總負債達到12.43萬億韓元，占總資產比例超過90%。
這也是韓國政府引導整合的原因，2020年韓國產業銀行給韓進集團（大韓航空母公司）8000億韓元支持，說整合是“韓國航空業生存的唯一方式”。這場合并從2020年11月開始，2024年12月大韓已經拿到韓亞63.88%的股權。
大韓航空6月燃油附加費雖然下調，但還是比國內航司高：青島大連短途航線從390元降到320元，上海北京中短途從530元降到435元，廣州深圳中長途從750元降到610元，而國內航司800公里以下只要90元，以上170元。
業內估計，整合后大韓寬體機隊超過100架，北美航線每周能飛150到200班，覆蓋10多個城市，憑借五星服務和商務艙口碑，可能會搶走韓資企業高管這類對服務敏感的旅客。
這場航空整合不僅改變韓國市場，也給中韓航線帶來新競爭。你覺得以后中韓機票會更貴嗎？中國航司能守住自己的市場份額嗎？評論區聊聊你的看法，覺得有用的話轉發給經常坐飛機的朋友看看！
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