地產？航空？消費電子？明年的主線？

上市公司發布完三季報后，市場迎來了接近半年的信息空窗期，為了讓機構更了解上市公司經營情況，券商們也不遺余力地組織上市公司來參加策略會，做一些面對面的溝通。

近三周，老王也是連續去深圳、長沙、上海參與不同券商組織的策略會，既期盼翻石頭找到好公司，又期盼能關注到一些老朋友公司，看看他們最近發展得如何，也期盼能從上市公司的顆粒層面去感受整個宏觀經濟到底在發生什么。

先從宏觀來看一些感受，地產上市公司們還在繼續去庫，3、4、5線城市的存量還占有公司資產的一定比例，這部分仍然是懸著的雷，同時一些庫存房也開始做一些經營性轉換，從銷售用途的商品，轉變為租賃用的產品，通過租賃來獲得更多經營性現金流。同時拿地節奏繼續放緩，沒有感受到行業明顯拐點。

航空公司最近客座率上升，效益確實有些改觀，有點兒行業拐點的味道。我在探尋其中原因，到底是旅游旺季，還是商務出行更頻繁了？在聊了兩家航司后，才明白其中原因。

先說不足的一面，由于國內高鐵建設飛快，實際替代了一部分的航空需求，像東航這樣的大航司也開始取消500公里以內的航線，更多往歐洲方向布局，并且初見成效。由于疫情、貿易戰等各種原因，北美的航線依然只有19年的25%左右，對航司的業績影響很大。

同時從國內航線和國際航線的增速來看，國內環境改善的邏輯是站不住的，因為同比國內航線數據是略降的，國際航線數據反倒有雙位數的增長。另外由于客座率不斷攀升，最高峰接近95%，票價也已經處在提價邊緣了。

可到底為什么客座率持續提升呢？因為飛機供給出了問題，全球都缺發動機。原來飛機制造產業鏈非常離散，歐美的一些小公司，終身只做一個部件，但做得特別好，不買還不行，其他人造不出來，但在逆全球化浪潮中，供應鏈的合作變得越來越困難，效率也大幅下降，最終導致了飛機產能受到影響。

航司每年會批量淘汰一些飛機，但如果新飛機沒有及時補充進來，生產資料就會減少。現在航司的策略是，旺季會使用備用發動機，因為發動機維修時間很長，錯過旺季就虧大了。但由于備用發動機非常貴，所以一旦淡季來了，索性整個飛機就閑置空在那邊。

于是在供給出現問題的時候，客座率就自然而然上升了。

再聊聊消費電子，AI眼鏡相關的信息之前文章有寫過，不再重提，景氣度還是非常高的，后來又聊了一家消費電子結構件的生產公司。公司覺得5年前疫情導致了宅家的購機熱潮，5年后的今天，隨著AI應用的逐漸加入，換機潮肯定會到來。

公司覺得明年消費電子應該不差，這和現在市場上在討論的缺內存導致價格上漲，繼而影響消費的邏輯完全不同，至于哪個才是對的，我更相信上市公司的看法。因為內存價格只占整機成本的10%左右，翻倍之后，也可能只是貴了2-300元，只要廠商營銷做得好，價格波動帶來的感知并不會太強。

以上。

最后還是要退后一步去觀察整個宏觀經濟，我覺得僅僅通過觀察上市公司去了解宏觀，當然是片面的，尤其在今天這樣兩極分化的經濟結構中，上市公司是各行各業中出類拔萃的佼佼者，從他們身上很難觀察到經濟中微小顆粒的興衰成敗。

至于市場，這周的恐慌殺跌已經出現，單日跌幅也開始加大。隨著海外市場對美聯儲降息的疑惑，隨著海外市場對AI泡沫的疑惑逐漸找到答案，我們不得不相信人類總能度過每次危機，甚至我們還沒有看到確實的危機，只是市場的捕風捉影。

然而這幾次策略會中的部分上市公司，未來業績依然有增長確定性，那么它們隨著市場的下跌，估值泡沫也在逐漸變小，性價比在逐漸增強，買點在逐漸臨近。于是我們沒有理由對市場過度悲觀，還是選股大于擇時。

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