中通快遞們，正在被時代逼到墻角

近日，加盟制快遞一哥中通快遞有點不順。

10月28日，國家郵政局約談中通快遞股份有限公司，指出中通快遞經營行為不規范，隨意調整運營規則，存在服務質量不高、快遞員合法權益保障措施落實不到位等問題。

而一天前，中通快遞子公司中通冷鏈剛因配合虛假軌跡、批量上傳偽單號等行為，被抖音電商列入惡意轉單違規物流商清退名單。

前后發生的兩則新聞，背后指向的是在當下快遞行業普遍面臨的問題——在即時零售和閃購的沖擊下，快遞公司們正在以犧牲服務質量、經營秩序和快遞員權益為代價，尋求降低成本，從而保住客戶和市場。

2025年是中國電商行業的閃購元年，淘寶、京東、美團、抖音紛紛將即時零售作為未來業務重點，但快遞公司們可能心中不是滋味。畢竟用戶的購物需求是有限的，通過閃購下單多，快遞的需求就會減少，業務就會受到沖擊。

今年4月美團核心本地商業CEO王莆中炮轟京東的時候，毫不掩飾的透露出了對傳統的快遞行業的“鄙視”，“30分鐘送萬物創造的新體驗一定會滿足更多用戶需要，把那些大而無當的倉配體系掃進歷史垃圾堆。”

在電商形態新舊交替的變革時代，快遞公司不可避免被逼入了墻角。

01 快遞難逃“72小時定律”

許多經常網購的用戶可能都有一個感覺，過去幾年甚至十幾年電商快遞的速度幾乎沒有變快。

舉個例子，即便在江浙滬這種快遞發達的區域，除了京東自營或者天貓超市等少數商品，大部分時候從下單到收到快遞，至少需要3天的時間。

甚至3天都是快的——如果是下午下單，一般第二天下午快遞才會發出，再運輸1-2天才能送到。“這么算下來，從下單到收到貨，差不多是4天了。“

一位上海消費者王林甚至認為，過去十幾年電商快遞速度是下降的。他還懷念十幾年前易迅網的送貨速度。當時易迅網在上海地區可以做到"一日三送"：上午11點之前的訂單，當日下午送達；上午11點到下午3點的訂單，當天晚上送達；下午三點到次日凌晨0點30分的訂單，次日上午送達。

十幾年過去了，易迅網早已經消失，他再也沒見到如此高效的快遞了，就京東也只能做到一日兩送了。

快遞速度提升只是消費者的錯覺嗎？答案顯然是否定的。

國家郵政局發布的《中國快遞發展指數報告》揭開了真相：在過去十五年里，中國快遞企業們還在為72 小時送達這個目標苦苦掙扎。

報告顯示，2010 年國內快遞企業的 72 小時準時率為 77.5%。

而到了 2025 年 5 月，這個指數也才勉強提升到 86.1%。

也就是說，在這漫長的 15 年間，72 小時內能送達的快遞比例總共只提升了 8.6 個百分點。相比之下，快遞行業業務量卻如同坐上了火箭，從 2010 年的 23.4 億件飆升至2024 年的 1750.8 億件，實現了 73.8 倍的驚人增長。

為何快遞業務量增長如此迅猛，而時效提升卻如同蝸牛爬行般緩慢？

背后的原因說起來也不復雜，由于快遞業務流程的客觀限制，電商快遞的時效上限實際上已經被牢牢鎖死了。

快遞總分為收、轉、運、派四個環節，每個環節都需要耗費時間。

在收貨環節，為了節省成本，快遞企業通常不會隨收隨寄，而是盡可能地湊滿一車才發車，每天下午才將當天的快遞一次性送到集散點；

在轉運環節，同樣是為了降低成本，集散點在進行粗略分揀后，會將快遞再次分揀，送到大轉運中心進行分揀，然后再發往目的地轉運中心，這一過程至少需要轉運 3 - 4 次；

在運輸環節，由于賣家和買家往往相隔幾百公里甚至上千公里，干線和支線運輸都需要耗費大量時間；

最后在派送環節，快遞員一次性要派送幾十上百個包裹，每個包裹的派送都需要花費時間，因此最后一個環節至少也需要一天時間。

在可預見的未來，如果現有模式沒有大的改變，即使每個環節都竭盡全力壓縮時間，電商快遞也難以突破物理限制，突破 72 小時的瓶頸幾乎是不可能完成的任務。

02 騎手代替快遞員，還要多久？

在生活越來越快節奏的當下，消費者等待快遞的耐心也在下降。

埃森哲發布的《聚焦中國95后消費群體》報告顯示，超過50%的95后消費者希望在購物當天甚至半天內就能收貨，7%的消費者希望能在下單后2小時內收到商品。他們也更愿意為此支付額外的費用，只有少數愿意等待免費配送。

所以，當閃購30分鐘VS快遞72小時，到底選誰，答案不言而喻。

不過，在快遞行業也有一種觀點認為，短期內，閃購還要解決履約成本、供應鏈、售后等難題，所以帶來的威脅還不足為慮。

這主要是成本的限制讓閃購在短期難以成為大眾消費的選擇。

閃購模式的成本主要是商品成本+配送成本，但線下門店的商品價格的成本要高于電商價格，騎手配送成本也高于快遞員配送成本。

根據長江證券 2025 年 3 月 28 日發布的研報，美團外賣單均履約成本持續優化至 7.1 元，相比之下，電商平臺普遍合作的通達兔快遞公司單票成本均約2元：2025年5月業績戰報，申通、韻達、圓通單票收入分別為1.95元、1.92元、2.12元。

這還是考慮到外賣業務普遍送貨距離在5km以內，而即便在上海這種零售發達的城市，閃購大量的訂單距離都超過了5KM甚至是10公里，履約成本會進一步提高。

成本的影響會直接反饋在商品價格上，推動閃購商品價格高于電商平臺。目前閃購業務之所以能夠吸引消費者，主要是平臺為了培養用戶習慣而進行的補貼，但未來在平臺補貼減少的情況下，用戶的需求可能也會大幅減少。

閃購還面臨供應鏈的問題。從供應鏈上，閃購目前主要集中在超市便利、生鮮、3C 等品類，大件商品難以送貨。目前在抖音等短視頻平臺上，已經有騎手吐槽自己接到了大件商品的訂單，但是電動車根本沒辦法送貨。

另外，在售后問題上，相比電商平臺上品牌商家直接開店，閃購商家以線下小門店居多，商品質量隱患被埋下，而一旦出現質量問題可能會出現幾方扯皮。

03 快遞公司該如何破局求生？

履約成本高企以及用戶消費習慣尚未完全養成，使得閃購在短期內還不足以對傳統電商構成實質性沖擊，快遞公司暫時還能在電商江湖中安穩立足。

然而，趨勢已然明朗，本地即時零售已然成為電商下階段的增長引擎，那么快遞公司又該如何在這場電商變革的浪潮中破局呢？

實際上，面對閃購帶來的機遇與挑戰，直營制快遞和加盟制快遞企業的心態完全不同。

對于直營制快遞來說，閃購雖然也沖擊一部分老業務，但也是新業務拓展絕佳的機會。

原因在于直營快遞企業普遍建立了騎手隊伍，可以實現無縫銜接。截至2024年底，順豐同城年活躍騎手數量約100萬名，京東旗下的達達集團活躍騎手也達到120萬至130萬人。這些騎手是本地即時零售業務的生力軍。

但是，三通一達這些加盟制快遞卻難以吃到閃購模式的紅利，背后是三大難點。

第一個難點是加盟制快遞的優勢和閃購模式不匹配，加盟制快遞的核心優勢在于覆蓋全國的物流網絡，而即時零售需要快速響應、精細化運營的本地配送網絡。

第二個難點是加盟制快遞普遍強干弱枝，對于末端運力的掌控力度非常薄弱。末端加盟商獨立經營，快遞員是加盟商的員工，快遞員不直接受總部管理，因此很難實現即時零售所需的統一供應鏈和用戶體驗。

第三個難點是加盟制快遞的技術能力也很難滿足閃購業務的需求，外賣閃購對技術的要求是以分鐘為單位的實時響應和路線規劃，相比之下快遞還在以天為單位，而且快遞末端網點的信息化水平更參差不齊。

因此，如果未來閃購走向主流，對于三通一達這類加盟制快遞公司只有兩個選擇——要么及時轉型建設本地配送隊伍，開辟閃購業務新戰線，要么是鞏固傳統快遞優勢，做大市場份額。

前者的代表是申通，近日申通快遞宣布完成對丹鳥物流的收購，從純加盟走向加盟、直營兩條腿走路。而后者的代表則是中通，今年8月中通快遞董事長兼首席執行官賴梅松表示，中通將在末端環節重點推進的降本增效與能力提升舉措，打造出更具競爭力與盈利能力的合作伙伴及快遞員網絡。

這兩種選擇，到底誰是正確答案？還是那句話——時間自會給出結果。