威馬「復活」：幸存者還是續命者？

2025年9月，停擺已久的威馬汽車，隨著重整投資人的到位，該公司正打算開啟新一輪的復工復產，目標甚至是百萬輛。

時隔兩月，11月3日，威馬通過官方微博與微信發布“好事將近，敬請期待”的海報，配文“念念不忘，必有回響”，進一步點燃了市場對其回歸的猜測。

威馬官方APP“小威隨行”也于11月5日重新上架主流應用市場，修復了藍牙車控、遠程操控等核心功能，被視為其重整步伐中的又一實質性動作。

然而，產品技術停滯多年、資金實力存疑的威馬，在比亞迪、吉利等頭部品牌已瓜分干凈的市場中，這場“回響”究竟能傳多遠？

01 資本看上威馬什么？

威馬的發展歷程，可謂是高開低走。

2020年9月22日，威馬宣布完成D輪100億的巨額融資。天眼查資料顯示，成立至今威馬歷經12次融資，累計融資超350億元，估值一度高達470億。投資者不乏百度、騰訊、上汽集團、紅杉中國等大咖，甚至還有賭王家族、李嘉誠家族的身影。

回頭來看，威馬也曾有過激情燃燒的光輝歲月，也曾品嘗過“冠軍”的滋味，只是太過短暫。

最顯著的表現就是銷量下滑，2019年至2021年，威馬汽車年銷量分別為12799輛、21937輛和44152輛，呈現穩步上升態勢。可到了2022年，威馬全年銷量29327輛，同比下降33.6%，被哪吒和埃安拉開了十幾萬，甚至二十多萬輛的差距。

資金鏈緊張更是成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

2023年，公司不得不正式申請破產重整。重整案附表顯示，威馬拖欠的員工薪資、賠償金和福利金超過4000萬元。在普通債權人中，威馬汽車拖欠供應鏈等合作伙伴的金額高達17.34億元。2024年，威馬負債總額高達203.67億元，而可動用資產僅為39.88億元。

如今，一場看似不可能的“復活大戲”背后，是資本對剩余價值的極致挖掘。

2025年9月份，深圳翔飛汽車銷售有限公司正式接管了威馬四家核心公司，與此同時還發布了《致供應商白皮書》，推出復活計劃，深圳翔飛投資10億元。

表面上是翔飛接手，但其背后隱約浮現寶能系的身影。

據新京報報道，翔飛的實控方為寶能系資本。在天眼查上，翔飛與寶能汽車集團有限公司（下稱“寶能汽車”）擁有相同的電話和郵箱。

寶能汽車是寶能集團于2017年創立的汽車公司，但自身發展困局重重。天眼查顯示，寶能汽車被執行金額超85億元，還被列為失信被執行人。對于自身深陷債務危機的寶能而言，威馬作為一個曾經估值470億元的“殼資源”，仍具備講資本故事的能力。

其稀缺的生產資質與工廠資產，遠比品牌信譽更具交易價值。

威馬的兩大核心資產——新能源汽車生產資質與溫州、黃岡兩座年產能合計25萬輛的工廠。這些資質的稀缺性及自建工廠的硬件基礎，若要從頭申請和建設，不僅需要數年時間，還需投入數十億資金。翔飛計劃初期投資10億元恢復生產，正是看中了這些可立即盤活的實體資產。

通過接管威馬，寶能系可以整合其現有的汽車產能與銷售渠道，打造一個看似完整的汽車產業版圖，來求得在資本市場尋求估值提升或融資機會。

如果說成熟資產的低成本復用，讓威馬跳過了從零起步的陣痛期，成為其快速回歸的現實基礎。那么來自地方政府強有力的政策支持，則降低了接盤方的初期運營成本與風險，為這場艱難的復活賽注入外部動力。

溫州市政府組建專項工作組，協助威馬協調本地29家零部件企業恢復供應，浙商銀行溫州分行提供了5億元授信緩解流動資金壓力，產業基金還為智能化改造提供補貼，有效化解了供應商的信任危機。

在債務清償方案明確后，已有超80%的歷史供應商簽訂合作協議，15萬元以下欠款6個月內全額現金清償的承諾，更讓不少中小供應商主動重啟合作。

02 復產易，復興難

然而，政策與資本可以重啟工廠實現“復產”，但和“復興”之間還有很長的一段路要走。

早在破產前，威馬便已深陷信任危機，用戶心中崩塌的信任，遠比其工廠高墻更難重建。

2020年的9月份和10月份，威馬就出現4起自燃事件；2021年爆發的“鎖電”糾紛，由于涉及面廣、回應遲緩，甚至在2022年登上了廣東315晚會，被央媒點名批評。

破產停擺后，問題徹底爆發。車機系統停止更新、手機APP服務中斷、官方售后服務基本缺失，導致車主連門把手損壞這類小問題，都不得不尋求“拆車件”解決。

據J.D.Power 2024年中國新能源車售后服務報告，浙江地區威馬車主滿意度從2019年的86分驟降至2024年的31分，而二手車殘值率也跌至同級別車型的35%。

產品力的嚴重脫節與銷售渠道的瓦解，使其“復興”之路步履維艱。

威馬計劃復產的EX5與E5，其技術平臺已比主流產品落后近五年，在關鍵的智能化體驗與三電效率上存在明顯代差。

其原有的10萬-15萬元主力市場也已被比亞迪元PLUS、吉利銀河E5等車型迅速瓜分，頭部效應愈發明顯。例如比亞迪2024年銷427.21萬輛，同比增長41.26%；吉利2024年全年售出888,235輛新能源汽車，同比增長92%。

截至2025年8月，位列前三的比亞迪、吉利、上汽就合計拿下51.2%的新能源汽車市場份額。

如今，中國車市進入2025年最后沖刺階段，零跑2025年前9個月交付39.55萬輛、小鵬汽車前9個月交付31.3萬輛、小米前9個月則交付26.4萬輛。

相較于此，威馬的銷售與售后體系幾近瓦解，渠道恢復緩慢。在零跑、小米等造車新勢力品牌以更高性價比和更強產品力搶占市場時，缺乏核心技術競爭力與健康渠道的威馬，即便手握生產資質，也恐難逃市場邊緣化的命運。

脆弱的資金鏈也如同“懸梁之劍”。

威馬汽車在破產重整時已陷入嚴重的資不抵債困境，其經審計后的賬面資產總額僅為39.88億元，而負債高達203.67億元，資本窟窿巨大。此外，其申報的債權總額更是達到442.02億元，截至2024年初，威馬確認的債權總額高達260億元，賬面資產僅約40億元。

面對這一龐大的債務泥潭，翔飛承諾的10億元初期投資對于汽車制造這種資金密集型產業而言，無異于杯水車薪。

03 大浪淘沙，誰能留下？

威馬的困境并非個例，而是中國新能源汽車行業“供給側改革”加速推進的一個縮影。

據國際能源署的報告，2025年全球電動車銷量預計將超過2000萬輛，較2024年的1700萬輛增長約25%。證券時報數據顯示，我國汽車品牌數量高達120多家，銷量前十企業集團已占據84.7% 的市場份額，不少企業手握大量政府補貼，月銷卻難破千輛。

在市場集中度不斷提升的背景下，缺乏核心競爭力的品牌只好退出。

頭部企業為持續構筑寬闊的“護城河”，研發投入占比普遍超營收10%。例如2024年，理想汽車連續三個季度投入30億元研發資金，聚焦智能駕駛與電動化技術，其端到端大模型架構已躋身行業第一梯隊；比亞迪2024年上半年研發費用達202億元，2025年更以萬億市值登頂A股，憑借“天神之眼”智駕系統推動全民智駕普及。

反觀二三線品牌，北汽、傳祺等企業雖具備技術積累，但研發投入不足5%、品牌溢價能力不足，導致產品迭代滯后，陷入虧損泥沼。

例如北京汽車2024年凈利潤同比下滑68.6%；恒大汽車2024年上半年虧損202.55億元，負債總額743.5億元；天際、極越等品牌也已陸續退出市場；破產清算中的眾泰汽車，遭遇股票與工廠全部流拍、無人接盤的殘酷現狀。

頻頻發生的安全事件，也一次次考驗著消費者的信任底線。

例如小米汽車與理想汽車接連遭遇戰略車型的車輛爆燃事故，引發社會對新能源汽車電池安全高度關注，將新勢力乃至整個電動汽車產業再次推向輿論的漩渦。

對此，資本市場反應劇烈——小米集團在“10·13”成都事故后，股價進入下行通道；理想汽車雙股則在10月23日之后均遭遇五連跌，累計跌幅8.5%，10月整體交付量同比大幅下滑38.25%。

在此背景下，中央政策更傾向于推動行業整體質量提升與落后產能退出，而非簡單救助特定企業。

2025年7月中央財經委員會第六次會議要求，“縱深推進全國統一大市場建設，要依法依規治理企業低價無序競爭，引導企業提升產品品質，推動落后產能有序退出”。工業和信息化部發布的“強制性”國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，將于2026年7月1日起施行，旨在通過提升技術標準來促進行業“強者恒強”的良性發展。

這就意味著，對于缺乏核心技術、僅靠輸血維持的“威馬們”，即便有地方政府的局部支持，其在統一大市場政策和嚴苛安全標準下的復活窗口也已越來越窄。

04 結語

威馬的“復活”嘗試，揭示了當前新能源汽車淘汰賽中一個殘酷的現實：在這個比亞迪、吉利等頭部玩家已經瓜分大半江山的市場里，僅靠生產資質和地方政府的扶持，早已不足以支撐一個品牌的真正重生。即便經營失敗，其“軀殼”還或將被資本視為可盤活的籌碼，“復活”之路也注定舉步維艱。

原因是中國新能源汽車市場的競爭邏輯已發生根本性變化。隨著中央政策明確導向提升產品品質、推動落后產能有序退出，以及行業安全與技術標準的持續提高，市場的門檻正在急劇抬升。威馬的案例作為一個縮影，預示著行業將從“野蠻生長”進入“精耕細作”時代。否則，任何資本的“回響”都將在市場的嚴冬中迅速消散。