百度蘿卜快跑，代表不了中國無人駕駛

百度的蘿卜快跑近來風頭強勁，穿梭于北京、武漢、重慶、深圳、上海等城市的街頭巷尾。福布斯將其列入2024年全球自動駕駛十大里程碑，使其成為唯一與特斯拉并列的中國代表，曝光度極高。

然而，將中國無人駕駛的未來全部押注于蘿卜快跑，無疑是低估了這片廣闊天地的深度與多樣性。在中國960萬平方公里的土地上，從東北的冰雪公路到川藏的高原天路，從上海的高架車流到縣城的人車混行，沒有哪家公司的測試里程能窮盡中國路況的“全場景圖鑒”。

最近，上海發(fā)放全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營牌照，覆蓋智能出租與智能貨運兩大業(yè)態(tài)，百度只是獲牌企業(yè)之一，與大眾、小馬智行、賽可出行等共享舞臺。中國自動駕駛這片江湖水深魚多，蘿卜快跑只是其中一條游得較為顯眼的魚，遠非整個生態(tài)的縮影。

一、技術(shù)路線：不是只有一條陽關(guān)道

技術(shù)路線決定未來格局。

蘿卜快跑選擇了一條高配置、高投入的“一步到位”路線，其第六代無人車裝備多顆激光雷達，配合高精地圖，直指L4級無人駕駛的終極目標。不過，這種理想主義路徑有其天然軟肋。在某些區(qū)域，蘿卜快跑確實提供了可用的無人駕駛出行服務(wù)，但在真實復雜路況下的表現(xiàn)，也常因為反應(yīng)慢被用戶戲稱為“芍蘿卜”。

比如，在一個早高峰的武漢街頭，一輛蘿卜快跑車輛在十字路口準備左轉(zhuǎn)。面對潮汐般的電動車流、偶爾不按規(guī)則橫穿馬路的行人，以及混雜其中的三輪車，車輛表現(xiàn)得過于謹慎、反復猶豫、緩慢試探，后方等待的車輛排起長龍，喇叭聲此起彼伏。

這種在復雜、非結(jié)構(gòu)化環(huán)境下的“慢半拍”，正是“芍蘿卜”綽號的由來，也凸顯了其在極端場景下的泛化能力仍需錘煉。它能在預設(shè)良好的區(qū)域運行，但面對中國式混合交通的“終極考試”，流暢度和效率仍有顯著提升空間。

要知道，從哈爾濱的冰雪路面到海南的暴雨積水，從上海的高架迷宮到縣城的“自由”路況，中國交通環(huán)境的復雜性遠超任何試點城市。在各種環(huán)境下的突破，才是無人自動駕駛的真正護城河。這也提醒我們，無人駕駛的成熟并非一蹴而就。蘿卜快跑在目前有限城市積累的數(shù)據(jù)，代表了特定路線和場景下的探索，而非中國無人駕駛應(yīng)對全域復雜性的終極答案。

國內(nèi)其它玩家，比如以比亞迪、小鵬、華為系（問界、阿維塔等）為代表的主流車企，則走L2/L2+輔助駕駛漸進路線。依賴攝像頭、毫米波雷達為主的融合感知方案，成本更可控，已隨數(shù)百萬輛商品車駛?cè)胫袊青l(xiāng)的毛細血管。海量的真實路況數(shù)據(jù)是其技術(shù)迭代的沃土。政策也支持這一方向，如上海計劃到2027年L2/L3新車占比超90%。

當蘿卜快跑在特定區(qū)域精雕細琢時，車企的輔助駕駛系統(tǒng)正悄然定義著更廣泛用戶對“智能駕駛”的認知和接受度。蘿卜快跑代表了技術(shù)探索的一個側(cè)面，但無法代表中國智駕產(chǎn)業(yè)多元化、規(guī)模化落地的全貌。

二、商業(yè)模式：賺錢的路子不止一條

商業(yè)模式是無人駕駛的生死線。

蘿卜快跑將未來押注在Robotaxi（無人出租車）上，試圖顛覆傳統(tǒng)出行。的確，RoboTaxi市場擁有很大發(fā)展空間。高盛預計中國Robotaxi市場將從2025年的5400萬美元增長至 2035年的470億美元，十年間增長757倍。到2035年，Robotaxi車隊規(guī)模有望達到190萬輛，占共享出行車輛的25%。

蘿卜快跑的商業(yè)化成績也有可圈可點之處：2025年第一季度，蘿卜快跑提供的自動駕駛訂單超過140萬單，同比增長75%。截至2025年5月，蘿卜快跑累計為公眾提供的自動駕駛出行服務(wù)訂單超過1100萬單。百度宣稱，蘿卜快跑2024年底在武漢實現(xiàn)盈虧平衡，2025年盈利。

不過，對于蘿卜快跑來說，很多難題才剛剛開始。比如，大規(guī)模運營非常耗資金——激光雷達等硬件高昂的購置與維護成本、持續(xù)的軟件迭代投入、安全員成本（在完全無人前），以及大規(guī)模車隊運營所需的巨額資金。

然而，今年一季度百度凈利潤同比下降8%，現(xiàn)金奶牛在線營銷收入同比下滑6%，原因是廣告業(yè)務(wù)承壓，在細分和AI等雙重場景主宰的廣告形式下，預計這一情況還會持續(xù)下去。另外，今年一季度百度的自由現(xiàn)金流為-89億元，主要因AI業(yè)務(wù)投資增加，比如蘿卜快跑的擴張，這凸顯了支撐其擴張的財務(wù)壓力。蘿卜快跑的商業(yè)閉環(huán)能否在不依賴持續(xù)“輸血”下真正跑通并盈利，仍需市場和時間驗證。

當然，中國無人駕駛的商業(yè)探索遠不止Robotaxi。

比如在貨運與物流方面，上汽友道智途獲上海商用車牌照，在港口、干線物流等場景開啟L4級商業(yè)化運營，小馬智行也在推動干線物流場景的商業(yè)化落地。特定場景封閉/半封閉區(qū)域方面，礦區(qū)、園區(qū)、機場、環(huán)衛(wèi)等場景的無人駕駛應(yīng)用也在穩(wěn)步推進商業(yè)化。

在乘用車輔助駕駛變現(xiàn)方面，這是目前最成熟的現(xiàn)金流來源。搭載高階智駕系統(tǒng)的車型（如問界M9、小鵬G9、蔚來ET系列）熱銷，消費者真金白銀的購買直接為車企貢獻利潤，并持續(xù)反哺數(shù)據(jù)迭代，形成“銷售-研發(fā)-升級”的良性循環(huán)。激光雷達等核心部件供應(yīng)商（禾賽、速騰聚創(chuàng)等）也借此實現(xiàn)規(guī)模化營收。

可見，蘿卜快跑的RoboTaxi之路只是自動駕駛商業(yè)化版圖的一部分。中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)正通過貨運、輔助駕駛變現(xiàn)等多種模式，探索著多元化盈利之道。

三、社會棋局：產(chǎn)業(yè)共建，非一己之力

蘿卜快跑在武漢的快速鋪開，離不開當?shù)厍罢靶缘恼咧С郑ㄈ缛珶o人商業(yè)化試點）。但其模式復制到其他城市時，往往遭遇“政策高墻”。比如，部分城市的牌照發(fā)放需市經(jīng)信委、交通委、公安交管及區(qū)級政府多層協(xié)調(diào)，折射出全國性法規(guī)、標準、監(jiān)管體系統(tǒng)一的復雜性。

當然了，更大的挑戰(zhàn)在于社會層面。

首先是就業(yè)轉(zhuǎn)型陣痛。

蘿卜快跑的每一次擴張，都直接關(guān)聯(lián)著傳統(tǒng)出行從業(yè)者的神經(jīng)。在武漢，伴隨車隊規(guī)模的擴大，部分出租車司機開始面臨訂單分流。蘿卜快跑的“快跑”，客觀上加速了就業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的陣痛期。伴隨著它的擴張，這種陣痛會更強烈，也意味著它要處理好隨之而來的社會輿論壓力。

其次是責任界定。

當一輛蘿卜快跑車輛在復雜路口因“過度謹慎”導致后車追尾，責任該如何劃分？是算法缺陷、車輛硬件故障、還是后方車主操作不當？這類真實或潛在的事故場景，因涉及“無人”駕駛而變得格外敏感。公眾對機器決策的信任，建立在清晰、公正的責任認定機制之上。每一次與蘿卜快跑相關(guān)的（即使是輕微的）交通事件，都在拷問著法律、保險和技術(shù)標準的完善程度。

另外就是公眾信任的建立。

“芍蘿卜”的戲稱背后，不僅是技術(shù)流暢度問題，也隱含了部分公眾對無人駕駛可靠性的疑慮。蘿卜快跑作為曝光度最高的代表，其車輛在公共道路上的每一次猶豫、卡頓或意外停車，都可能被放大解讀，成為影響公眾接受度的關(guān)鍵事件。社會共識的形成，需要蘿卜快跑等先行者以更穩(wěn)定、安全的表現(xiàn)來持續(xù)證明自己，也需要更透明的信息溝通。

更重要的是，蘿卜快跑絕非單打獨斗的產(chǎn)物，其根基在于龐大產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同創(chuàng)新。

比如在技術(shù)底座方面，需要激光雷達、高算力芯片等構(gòu)成車輛的“眼睛”和大腦”，這些是車輛智能的基礎(chǔ)。在制造與能源方面，需要可靠的整車制造平臺和電池廠商提供的高性能電池，這是電動化無人車長時間運行的保障。在環(huán)境感知與鏈接方面，需要高精地圖、V2X車路協(xié)同等為車輛提供“上帝視角”和強大的后臺支持。

蘿卜快跑本質(zhì)上是一個運營服務(wù)商和應(yīng)用集成商，它的車輛在街頭奔跑，是上述無數(shù)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)技術(shù)成果的集中體現(xiàn)和最終落地場景之一。沒有這些“幕后角色”在各自領(lǐng)域的技術(shù)突破和協(xié)同配合，蘿卜快跑的“快跑”就無從談起。

可以說，蘿卜快跑是中國無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中一個重要的探路者，其在高階自動駕駛技術(shù)探索和特定區(qū)域運營上取得了不錯的成績。不過，它的技術(shù)路徑、商業(yè)模式、以及所面臨的挑戰(zhàn)，都只是中國廣闊無人駕駛版圖中的一部分。

中國無人駕駛的未來，在于技術(shù)路線的百花齊放、商業(yè)模式的因地制宜、以及全產(chǎn)業(yè)鏈的深度協(xié)同破冰。這片江湖水深魚多，遠非一條“蘿卜”所能代表。它的奔跑是序章，而整個產(chǎn)業(yè)的交響樂，才剛剛奏響。