地鐵漲價，還是來了

文丨西部君

水、電、燃?xì)獾裙伯a(chǎn)品的大幅漲價，過去幾年已幾乎成為一種普遍趨勢。并且，仍在進(jìn)行之中。

如6月1日起，廣州中心城區(qū)水價就將執(zhí)行新的上調(diào)后的標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)在，這股漲價潮，又在向新的領(lǐng)域挺進(jìn)——地鐵。

上個月，昆明宣布開始正式執(zhí)行新的地鐵線網(wǎng)票價調(diào)整方案。

最近，重慶又發(fā)布了《關(guān)于召開完善我市城市軌道交通票價機制聽證會的公告》，并同步公開了將進(jìn)行聽證的兩套方案，征集公眾意見。

這被外界認(rèn)為，已正式運營20來年的重慶軌道交通，或即將告別“2元時代”。

公共服務(wù)漲價之風(fēng)，終于吹向了軌道交通？

01

重慶的聽證公告在談及價格調(diào)整的背景及主要原因時明確提到：

隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，票款收入與運營成本差距日益加大，運營成本監(jiān)審報告顯示，人次票款收入（不含稅，含免費及優(yōu)惠乘客）占單位運營成本的14.54%，需完善票價機制，增強城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展能力。

翻譯成大白話就是，需要通過提高票價來減輕軌道交通可持續(xù)運營的成本壓力。

目前，重慶軌道交通票價標(biāo)準(zhǔn)為0-6公里內(nèi)起步價2元，最高封頂7元。

新公布的兩套方案，第一套起步價調(diào)整為0-4公里內(nèi)2元，第二套起步價則是0-8公里內(nèi)3元，最遠(yuǎn)里程票價則均由現(xiàn)有的7元升至11元。

根據(jù)估算，方案一保持起步價2元不變，票價不變的付費乘客占比30.73%，票價增加1元的付費乘客占比63.97%，票價增加2—4元的付費乘客占比5.30%；

方案二，票價不變的付費乘客占比25.02%，票價增加1元的付費乘客占比73.58%，票價增加2—4元的付費乘客占比1.40%。

所以，毫無疑問，調(diào)價其實就是漲價。

平心而論，橫向?qū)Ρ饶壳爸貞c軌道交通的票價水平，確實是全國最具“性價比”的之一。

并且，和很多城市軌道交通已經(jīng)歷過多輪調(diào)價相比，重慶軌道交通票價，基本上還維持在過去的水平。

所以，此輪地鐵票價的調(diào)整，重慶跑在前面，其實并不讓人意外。

02

誠如公告中所明說的，地鐵調(diào)價，就是為了減輕運營壓力。更進(jìn)一步說，是為了減輕補貼的壓力。

很多人應(yīng)該都知道，全國范圍內(nèi)，幾乎所有地鐵運行基本上都是靠補貼維持。

如2024年，補貼額度排第一的北京地鐵，獲得的補貼高達(dá)248.52億元。

此外，青島、蘇州、寧波、成都、深圳、鄭州、南京、長春，地鐵補貼規(guī)模也都在50億以上。

此番宣布漲價的重慶軌道交通，補貼額度也達(dá)到了43.43億。

如果扣除補貼，各城市地鐵運營業(yè)績，基本上都可以說用“慘淡”來形容。

2023年，29個城市中，扣除政府補貼，28個城市的軌道交通都是虧損。

2024年，將政府補貼計算在內(nèi)，28個城市中，利潤為正的城市有25個，虧損的有三個。而如果扣除政府補貼，28座城市的地鐵公司，則有26個在虧損。

眾所周知，軌道交通，從建設(shè)到運營，都是高成本。

比如，地鐵每公里綜合造價，已普遍突破10億元大關(guān)。

并且，一座城市的軌道交通系統(tǒng)的投資，遠(yuǎn)不是建設(shè)上的一錘子買賣，更涉及后期運營的持續(xù)“砸錢”。

據(jù)統(tǒng)計，2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬元/公里，進(jìn)入大修更新期的北上廣深等特大城市軌道交通公司運營成本超過1500萬元/公里。

與高運營成本相比，軌道交通的收入來源則比較單一，一般不外乎就是票務(wù)收入、廣告收入、站點資源開發(fā)等，這些遠(yuǎn)不能覆蓋日常的運營成本。

不過，在過去，由于土地財政仍“吃香”，軌道交通延伸可以帶動城市開發(fā)和地價的抬升，通過補貼來消化這里面的收益—支出落差，對多數(shù)城市來講并不是難事。

甚至，不少城市之所以擠破頭都想擴(kuò)大地鐵規(guī)模，或是獲得建軌道交通的資格，其中一個現(xiàn)實驅(qū)動因素，就是寄望于軌道交通來撬動土地開發(fā)和城市擴(kuò)張。

然而，隨著近幾年土地財政生變，這套模式顯然難以行得通了。

于是，通過提高票價來緩解軌道交通運營壓力，概率變得越來越大了。

昆明、重慶將僅僅只是開始。

03

事實上，由于過去“修地鐵—提地價—彌補地鐵虧損”的正向循環(huán)被打破，變化還遠(yuǎn)不止是越來越強烈的漲價沖動。

比如，目前地鐵建設(shè)在之前的門檻升級后，這兩年的審批速度也明顯放緩。甚至，部分城市已經(jīng)拿下批復(fù)的軌道交通項目，要開工落地，也面臨更大的變數(shù)。

同時，這幾年多地都出現(xiàn)了有軌電車項目“爛尾”，或被叫停的現(xiàn)象。

截至目前，全國共有54座開通軌道交通的城市，但數(shù)量已經(jīng)在減少了，珠海、紅河有軌電車均已停運。可以說，這基本上就是開通軌道交通的城市數(shù)量的上限了。

信號，已清晰不過——大規(guī)模的軌道交通建設(shè)熱潮，已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)。

在之前的文章中，西部君已經(jīng)說過，有些城市甚至應(yīng)該慶幸當(dāng)初未能成功上馬地鐵項目。

因為隨著土地財政變化疊加人口變化，很多城市已經(jīng)在事實上進(jìn)入了“存量”發(fā)展階段。這個時候，像軌道交通這種需要投入高成本維護(hù)的“大基建”，就很容易成為難以承受的“包袱”。

除了漲價，還有一些連鎖反應(yīng)也正在發(fā)生。如有的城市甚至出現(xiàn)了地鐵公司發(fā)不出工資的尷尬。

2019年左右，武漢、南京、長沙、深圳等多座城市就已提升了地鐵票價。現(xiàn)在，新的漲價窗口，顯然已經(jīng)打開。

并且，這一輪的規(guī)模和幅度，可能都更大。