可甜亦可辣！賽道試駕嵐圖追光-新浪汽車

　　多年以來，自主品牌在沖擊高端產品陣營的道路上一直馬不停蹄，不過早先在提升自己的市場占有率方面一直停留在美外觀+大空間+堆配置的基礎上。這一長期以來的痛楚在近些年有了頗為明顯的改觀甚至顛覆，在新能源當道、電機電控電驅成為新的“三大件”的當下，厚積薄發又“彎道超車”的自主品牌，已經能站上頂峰了。

　　就拿嵐圖來說，作為一個背靠東風大廠的新能源品牌，繼嵐圖FREE（參數丨圖片）(配置|詢價)、嵐圖夢想家(配置|詢價)之后，追光的發布標志著嵐圖完成了品牌三年三新車的戰略推進。這個首款基于ESSA+SOA智能電動“仿生體”架構打造的車型嵐圖追光，更因為在電氣化和智能化上的前瞻態度，從剛上市就引起熱議，持續不減。

　　在今年2月，我們在浙江舟山對嵐圖追光進行了開放道路上的深度試駕，而今天，我又參與了這款車在紹興的浙江國際賽車場舉行的場地動態試駕。這個主打智能化的新車型，能在賽道上為我們帶來幾分驚喜？

　　動力基礎如何？

　　動力方面，嵐圖追光搭載雙電機四驅系統，前電機最大功率為160kW（218馬力），后電機最大功率為215kW（292馬力），電動機總功率達到了375kW、峰值扭矩達到730N.m，百公里能耗為15.6千瓦時，零百加速僅需3.8s即可完成，最高車速為210km/h。剎車方面，嵐圖追光搭載One Box線控制動系統，官方百公里時速到零剎停距離33.8m。

　　動力電池擁有標準續航、長續航兩個版本，我們主要試駕的標準續航版搭載的是82度半固態電池，CLTC工況下續航580KM；而長續航版本搭載109度電池，CLTC工況下續航里程為730Km。充電方面，峰值充電功率可到230kW，續航增加230KM也僅需10分鐘充電即可完成。

　　運動車，顏值是第一加分項，在動力之外，嵐圖追光有著更具有攻擊性的性能表現，它正面看上去顯得又寬又扁，側身流暢，有著風阻系數0.22Cd的好底子。而在極速中，它尾部可升降的尾翼也能提供不錯的下壓力。

　　底盤上，ESSA原生智能電動架構為追光帶來了前雙叉臂后多連桿獨立懸架，前后雙電機帶來智能四驅技術，魔毯功能每秒采集5000次車輛信息，CDC電磁懸架每秒100次調節減震器阻尼，通過硬件+軟件智能調節帶來的4D 智慧底盤有著更舒適穩健的行車體驗。而最大側向1G的G值和65mm可調節的空氣懸架以及5.8米的轉彎半徑，也都在紙面上妥妥地給它貼上了一個“性能車”的標簽。

　　賽道試駕體驗

　　主辦方將體驗地選在了紹興的浙江國際賽車場，這是一條經國際汽聯 （FIA） 認證的二級賽道，全長 3.2公里，寬度12米，發車區也就是大直道寬15米、長 450米。這條走線呈逆時針的賽道擁有 16 個速度和半徑各異的具挑戰性的彎角設計，還有一般賽道上少見的帶有高低落差的坡道，因此我們自然也不會錯過跑滿整圈的機會。不過因體驗前一天紹興突降大雨，因此即便艷陽高照，當下的道路還很是濕滑。

　　上賽道說來好像挺難，但其實也并不復雜，不論上手什么動力的車，你要做的只有兩點，一是掌握好契合動力的油門剎車點和力度，二是找準入彎出彎的方向。說白了，跑賽道其實是一道非常枯燥的死記硬背題，高手和小白都能應試，但分數差別就在于時間投入和臨場發揮。

　　而就像寫論文的總分布局一樣，我們在面對一條賽道，首先就是要將它的典型特征路段拆分出來，一一研究并熟記于右腳。在開始正賽之前，我們也需要通過幾個細分科目，找找追光的動態極限，當然，全程我們用的都是運動模式。

　　敏捷穿樁體驗

　　敏捷穿樁雷同于S蛇形彎道，這些方向角度相左的彎道主要考驗車輛的操控性以及動力輸出是否跟駕駛員的腳。繞樁的跑道并不長，主辦方布置了間距16米的10個樁桶。

　　將動能回收調到弱，全程體驗中，嵐圖追光整個動力匹配都非常默契，不會出現你出彎需要加速，但車子動力來不了或者給得太晚的感覺。入彎前收起加速踏板之后車速會有慣性，但動力并沒有很長的粘滯，整個彎道中，它的動力的收放很干凈利落。

　　隨著體驗的深入和練習時間的累積，繞樁的速度也越來越快，此時魔毯底盤的優勢展露無遺，在面對顛簸路段時滿是溫柔的底盤在瀕臨側向極限的時候卻展現出了極富有魔性的性格，魔毯加持下，它在彎道中幾乎是橫著“漂”來漂去的，對駕駛者主觀體驗來說能帶來極佳的彎道操控手感和信心，在濕滑路面，它依舊能做出55km/h的成績。

　　而終點的剎車同樣能給你非常穩健的感覺，剎車腳感全域呈現出一種全段線性但前段略微有些偏軟的感覺，風格有些刻板印象里“日系”的感覺。我們的體驗車也全部換裝了米其林Pilot sport EV運動輪胎，33.8m的剎車成績上不用質疑。關鍵的是在車內即便放開雙手全力制動，車頭的前傾下沉都非常有限，挺有運動車的感覺。

　　緊急變線體驗

　　緊急變線道雷同于傳統的麋鹿測試道，除了動力，更考驗操控的懸掛和轉向功夫了，嵐圖追光配備前雙叉臂后多連桿獨立懸架，CDC+魔毯+智能四驅，你能想到業界頂級的底盤配置基本都一一配齊，足夠配得上它的超強動力。

　　它的離地間隙在轎車中其實并不算低的，雖然坐姿會高一些，但電動車天然的優勢讓它的重心比較靠下。在體現緊急避險能力的緊急變線中，自動調節阻尼大小的4D智慧底盤方面的優勢也會被放大，它在時速為 80km/h 可以完全不減速通過測試，而在場的試駕教練也做出了83km/h的成績。

　　它所匹配的輪胎并不是絕對的性能取向，并不足以在做極限動作時把車子牢牢沾在地面之上，極限的G值還是讓輪胎發出了嘯叫和一定程度的橫向滑動，但橫擺幅度更小，懸架本身的素質和系統對輪子動作的修正在盡力保證車子不撞到樁桶且姿勢盡量優雅。

　　連續彎道體驗

　　連續彎道就是駕駛車子快速通過賽道上的組合彎道，這里我們也需要提前看準彎道平面圖，并用一條盡可能平滑的外-內-外弧線將它們的彎心連在一起，到了賽道上用車子以盡可能快的速度復刻這條線。而落實在賽道上，從 T8彎道至T11的彎道帶爬坡角度，開起來很有意思。

　　本著安全為先，它的車身穩定程序不能關閉，左右變線切彎中，能感覺到系統對整個車身修正是保守的，在你的速度上來之后，它的邏輯更偏向最大努力去保障你的安全，系統會通過車輪制動來修正車身姿態不讓車子失去控制而不是非要去優雅地走一個弧線，雖然在賽道上這是一個掣肘，但這在車子實際上路時會變成一個絕對的優點。

　　而如果你的速度瀕臨穩定程序允許的極限，你會發現這臺車的尾巴其實是非常活躍的，它明明是四驅車，但卻能允許你的車尾有所滑動，像后驅車一樣帶點漂移地去在彎中劃過。但只要你再得意忘形那么一點，比如到了彎道外側，極限的G值讓輪胎發出了嘯叫，系統還是會極為精準地將你馬上就要嚴重側滑的車身救回來，你便能很清晰地知道它的極限在哪里。

　　指向性在面對更為狹窄的連續低速彎中有著更具體的展示，電子轉向助力系統整體手感電子味道有些濃郁，追光并未采用運動車常用的可變轉向齒比，但它的圈數不多，面對連續的彎道時找準方向用車頭對準要去的地方一般就能夠快速的響應，它本身的轉向比例設定足夠滿足大多數人的需求。

　　完整賽道體驗

　　而到了最終的完整賽道體驗上，追光表現出一部更偏性能的家用車應有的表現。雖然輪到我的時候它已經連續在場上跑了十幾圈且電量只剩40%左右，但能量并未減弱多少。

　　它的起步輕快，在進入賽道開始適應圈踩下油門的瞬間，強大的驅動力就把你按在座椅座椅上，伴隨著車頭的昂起，因速度帶來的血向后腦勺涌動感明顯比一般純電車車更加強烈一些。

　　計時圈在發車區開始，強悍的加速讓大直線的賽道也顯得短促了許多，它的加速全程都呈現一種非常線性的增長，并沒有出現明顯的前段遲疑或者后段無力的情況。而實際上，賽道中的大直線從來都不是拉開成績的地方，真正獲取優勢的地點從來都是這些方向角度不一的彎道，還是那句話，方向和動力協調，你的圈速才能盡可能最短。

　　彎道是最容易拉開差距的地方，但要快速通過彎道又不希望推頭或者甩尾浪費動力，那就必須要充分利用道路的寬度，外—內—外的轉彎路線保證最后一個彎道能夠順利通過，面對常規彎道，強大的剎車讓你不用吧剎車點放得太靠前；快速出彎，再及時補一腳油門就能讓車子不加太多猶豫去給你想要的澎湃動力。

　　彎道中也更考驗懸架的水平，前雙叉臂式獨立懸架后多連桿獨立懸架，兼顧舒適與運動的調教特性是追光的取向。4D智慧底盤與運動模式讓底盤變得又低又硬，彎道表現不推頭不甩尾很中性，在面對胳膊肘彎道時側傾非常可控，只要你不過分挑戰輪胎的極限抓地能力，車身姿態絕對是可以被駕駛者控制，即便發生側滑都很容易被救回。

　　相比之下，出彎后全油門到底沖線的大直線，速度最快的這部分反倒顯得有些令人索然無味了，前后雙電機在這里爆發出強悍的動力輸出，加速全程都呈現一種非常線性的快速增長，即便是在這段直道的末端臨近新的入彎點，你都能感受它的充沛潛力。

　　總結：從早先的概念圖發布到實車落地，再到開放道路試駕最后駛上賽道，嵐圖追光在我心中的印象逐漸加寬加深。早先的刻板印象中，追光似乎和它的前輩FREE與夢想家一樣，只是一個游走于城市中另一個風格的優質奶爸車形象。賽道體驗下來，真切體驗追光早先寫在紙面的性能參數真正轉化為了圈速，我才會感慨，可甜可辣，同樣是它的另一幅形象照。