年賺超130億！中國(guó)最賺錢高鐵，也要漲價(jià)了

京滬高鐵要漲價(jià)了。

京滬高鐵擬對(duì)京滬線、合蚌線上部分車次票價(jià)上浮20%，消息引發(fā)輿論熱議。原因在于，該線路是中國(guó)數(shù)百條高鐵中公認(rèn)盈利能力最強(qiáng)的線路。

1.一年凈利逾130億，憑什么還要漲

先把賬擺清楚。

根據(jù)這家公司公布的財(cái)報(bào)，2024年?duì)I業(yè)收入超過(guò)430億元，歸母凈利潤(rùn)突破130億元。自2020年掛牌登陸資本市場(chǎng)以來(lái)，除了受疫情擾動(dòng)嚴(yán)重的2022年，幾乎年年盈利，被業(yè)內(nèi)戲稱為“中國(guó)最能掙錢的那條鐵路”。

一條鐵路一年凈賺逾130億，相當(dāng)于平均每天進(jìn)賬三千五百多萬(wàn)元。這種賺錢效率，放在A股大多數(shù)行業(yè)里都屬于頂尖水平。

賺錢的底氣來(lái)自客流。京滬線把京津冀城市群與長(zhǎng)三角連成一片，沿線人口、GDP都是全國(guó)頭部。高峰時(shí)段最短發(fā)車間隔壓到三分鐘，密度堪比一線城市的地鐵。2024年累計(jì)輸送旅客逼近2.4億人次，日均超過(guò)60萬(wàn)人，常年位列全國(guó)客流量第一的高鐵干線。

這條線還有一個(gè)外號(hào)——“班味最濃的高鐵”。坐過(guò)的人都知道，車廂里十有八九是在趕路辦公的中年人，鍵盤聲此起彼伏。

問(wèn)題在于，最賺錢的生意，為什么也要漲價(jià)？

2.表面是市場(chǎng)化定價(jià)，里子是債務(wù)壓力

官方給出的理由是市場(chǎng)化調(diào)價(jià)。十年前國(guó)家就放開了高鐵定價(jià)權(quán)，近年又推行差異化、浮動(dòng)化的票價(jià)機(jī)制。從規(guī)則上看，京滬高鐵完全有權(quán)調(diào)整票價(jià)。

但只看表面就把問(wèn)題想淺了。

真正的推動(dòng)力，是整個(gè)鐵路系統(tǒng)沉重的債務(wù)包袱。

中國(guó)是全球高鐵第一大國(guó)，運(yùn)營(yíng)里程已逼近4.8萬(wàn)公里，覆蓋了九成以上城區(qū)人口五十萬(wàn)級(jí)別的城市，已有十二個(gè)省份實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。這背后是天量的基建投入——平均每公里造價(jià)1.3億到2億元不等，動(dòng)輒上千億的線路屢見不鮮。

錢從哪來(lái)？大基建時(shí)代靠的是中央轉(zhuǎn)移支付加地方債加銀行貸款。前期不缺錢，問(wèn)題出在還款期。

一個(gè)被忽略的事實(shí)是：全國(guó)能穩(wěn)定盈利的高鐵線路，掰著手指頭能數(shù)完——京滬、京津、廣深港、滬杭、滬寧、寧杭，僅此而已。剩下絕大多數(shù)線路都在虧損甚至深度虧損中運(yùn)行。

賺錢的線，自然要承擔(dān)起反哺的責(zé)任。京滬高鐵漲價(jià)，本質(zhì)是用最優(yōu)質(zhì)的現(xiàn)金牛去貼補(bǔ)整個(gè)系統(tǒng)的窟窿。

3.不是想漲就能漲

注意一個(gè)細(xì)節(jié)：這兩輪漲價(jià)的高鐵，幾乎清一色集中在東部發(fā)達(dá)地區(qū)。

兩年前那一輪調(diào)價(jià)，武廣、滬杭、滬昆、杭甬四條線集體上浮，幅度同樣接近兩成。這次輪到京滬。中西部那些虧得更狠的線路，反而不敢輕易漲價(jià)。

為什么？

因?yàn)榭土魇亲钣驳募s束。東部線路本來(lái)就一票難求，漲兩成客流也不會(huì)跑；中西部線路本來(lái)上座率就低，再漲等于自斷生路。漲價(jià)的能力，跟虧損的程度恰好成反比，這是經(jīng)濟(jì)規(guī)律里最諷刺的一面。

第二重約束是民航。

高鐵與飛機(jī)之間，存在一條公認(rèn)的分界線：

• 中短途出行，高鐵的性價(jià)比對(duì)民航形成壓制
• 長(zhǎng)途飛行，民航的速度優(yōu)勢(shì)無(wú)可替代
• 中間一段距離，是兩者貼身肉搏的灰色地帶

今年中東局勢(shì)反復(fù)緊張，國(guó)際油價(jià)持續(xù)上行，民航燃油附加費(fèi)跟著上調(diào)，機(jī)票水漲船高。這給了高鐵漲價(jià)的窗口期。但反過(guò)來(lái)——高鐵若漲過(guò)了頭，民航又會(huì)重新拿回價(jià)格優(yōu)勢(shì)。兩個(gè)市場(chǎng)互為鏡像，誰(shuí)也別想單方面通吃。

4.漲價(jià)潮，遠(yuǎn)不止高鐵

把視線拉遠(yuǎn)一點(diǎn)會(huì)發(fā)現(xiàn)，公用事業(yè)的漲價(jià)信號(hào)已經(jīng)此起彼伏。

水、電、燃?xì)狻⒌罔F，乃至部分到期本應(yīng)停止收費(fèi)的高速公路，都在以各種名義重啟或上調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。一些國(guó)道也開始恢復(fù)收費(fèi)。

這背后是一條清晰的邏輯鏈：地方財(cái)政承壓、土地出讓收入下滑、債務(wù)還本付息壓力陡增，必須尋找新的現(xiàn)金流來(lái)源。公用事業(yè)天然帶有一定壟斷屬性，漲價(jià)阻力小、見效快，自然成了首選。

房?jī)r(jià)不漲，剩下的全在漲。這句話聽著扎心，但它正在一項(xiàng)項(xiàng)變成現(xiàn)實(shí)。

坦率講，高鐵兼具公共屬性和市場(chǎng)屬性，兩者本就存在張力。在債務(wù)和運(yùn)營(yíng)成本的雙重?cái)D壓下，公共屬性正在悄悄讓位給市場(chǎng)屬性。京滬這一次漲價(jià)，只是這場(chǎng)更宏大敘事中的一個(gè)注腳。

對(duì)普通人而言，真正要算的不是單程多花幾十塊錢，而是未來(lái)幾年里，那些曾經(jīng)習(xí)以為常的“便宜”，可能正一項(xiàng)一項(xiàng)消失。