九江文史 | “江湖鎖鑰”下的抉擇——九江城市發展之限

文 / 馮曉暉

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本文首發于2026年5月31日《九江日報·長江周刊》，總第1067期，以下為原文。

“江湖鎖鑰”下的抉擇

——九江城市發展之限

1869年1月31日，美國商人金能亨（Edward Cunningham，1823—1889，今譯愛德華·坎寧安）向英國駐上海領事提交了一份備忘錄，對英國在九江設立通商口岸的選址提出批評。他直言，口岸不應設在九江府城，而應遷至更具商業價值的湖口。

金能亨的身份并不尋常。他曾任美國駐上海副領事，是中國近代最早的外商股份公司——旗昌洋行——的創辦者之一，開設了旗昌輪船公司，開通上海至漢口的航線，參與建設上海十六鋪碼頭。正因其在長江航運中的地位，后世常稱其為“外灘之父”。這樣一位在長江貿易中占據重要位置的洋行老板，卻明確反對在九江開埠。

Edward Cunningham 來源：www.findagrave.com

這份提交給英國領事的備忘錄，很快被公開發布，在旅華外國人中引起了不小的波瀾。

這一情形，不免令人聯想到八年前的另一樁舊事。1861年3月25日，英國駐華使館參贊巴夏禮在簽署《九江租地約》時，特地保留了一項別處未曾出現過的條款——允許英方在一年之內另行擇地。人們普遍認為，這一“另行之地”，所指正是湖口。九江開埠后不久，針對巴夏禮的指責便接踵而至，許多人將九江商業發展未能如漢口般迅速的原因，歸結為這一次選址上的“失誤”，認為口岸本應設在湖口。

金能亨的備忘錄，正是將外國商人間的質疑首次公開化了。這也解釋了它為何會引發如此廣泛的關注與爭論。

為何巴夏禮最終選擇了九江府城，而非湖口？這一決策究竟是審慎之舉，還是判斷失當？這是一個難以作出簡單結論的歷史問題，它所牽涉的，并不僅是一次通商口岸的選址，更是九江城市發展中反復顯現、卻始終難以化解的結構性難題。

要理解這一問題，仍需從更早的歷史說起。

先天不足與“遺算湖口”

九江素有“天下眉目之地”之稱，擁有江西省全部的長江岸線，坐擁鄱陽湖三分之二的水域，又兼具“七省通衢”之利。無論從水陸交通格局，還是從礦產與物產條件看，其區位與資源優勢都頗為突出。

然而，一個無法回避、卻又常常被回避的現實是：九江在江西的區域格局中，始終未能動搖省會南昌的地位，更遑論在全國范圍的影響力。它的城市規模長期受限，即便是在自身最為輝煌的歷史時期亦是如此。

這并非偶然，而是九江城市發展所面臨的一系列地理與經濟約束長期疊加的結果，其中若干問題，即便到了當代，亦難以從根本上加以化解。

首先是人口與土地條件的制約。九江城北臨長江，南倚廬山，東接鄱陽湖，西側則分布著赤湖、鶴問湖等連片湖泊。府城周邊多為丘陵、水域，“四山四水二分田”。在江西各地中，九江糧食產量偏低，耕地面積有限且土質并不肥沃，明清兩代所產稻米甚至難以完全滿足本地需求。

【清】全漕運道圖 1884年

九江港因而自始即以載運功能見長，本地物產不豐，農村經濟相對貧弱，富余人口多外出經商。清代查慎行在《西江志·風俗》中引《彭澤舊志》稱：“九江府山峻水沃，……民習經商。”景泰元年（1450），明廷設立九江鈔關，對往來九江及出入鄱陽湖的商船征稅，府城的經濟地位由此有所提升。但直至清末開埠之前，九江仍主要扮演著鎖控長江與鄱陽湖水道的稅關角色。在以贛江為干線的“京廣大水道”盛行時期，九江反而處于相對邊緣的位置，其城市規模甚至不及今屬九江的吳城鎮（1954年由南昌新建縣劃歸永修縣），在“江右商幫”中，亦鮮見九江人身影。

明清鈔關長期面臨的“遺算于湖口”難題，尤能凸顯九江港在地理格局上的先天缺陷。九江城區一帶雖為長江上少見的天然良港，但鄱陽湖入江之口——湖口，卻位于九江下游約六十里處。帆船時代，自湖口逆水而上至九江鈔關納稅，往返需數日之久，若遇風浪不順，往往會在湖內滯留十余日。由此，鄱陽湖與長江下游往來的船難以受到有效監管，偷漏稅現象頻繁出現，史家遂以“遺算于湖口”概括其弊。

從商業與軍事的區位判斷看，被稱為“江湖鎖鑰”的湖口，似乎更適宜作為長江中下游的重要節點。然而，湖口的水文與地質條件，卻并不利于帆船時代港口的建設。其地“湖口形勢，兩山夾峙，岸石巉巖，江漢合流，湍迥浪急”，可泊船之地狹小。正因如此，盡管湖口歷來為兵家必爭之地，卻難以發展港口經濟。

為彌補“遺算于湖口”的弊端，明嘉靖、萬歷年間，朝廷兩度在湖口增設分關，均因水勢兇險，船只傾覆，致使“幾千人葬魚腹中”，不得不撤關而止。清順治、康熙年間，亦曾兩次將九江關移設湖口，最終仍因商船沉沒、商民傷亡嚴重，只得將榷關遷回九江。

至清雍正年間，在鄱陽湖內、距湖口約四十里的大姑塘設立九江關分關。該地“為商舟所必經”，且“水勢紆緩，可免沖激之危”。凡出鄱陽湖之商船，皆可在大姑塘納稅，“湖廣往江西船，若在九江納稅，至大姑塘即驗票放行”。此舉既緩解了“遺算湖口”的問題，又使商船出入得以避開湖口風浪之險。

大姑塘分關的設立，固然在制度上解決了逃稅頑疾，卻也從側面印證了一點：九江城市發展的先天不足，只能通過不斷增加行政與經營成本來加以彌補。同樣地，區位優勢極為突出的湖口，也因自身條件的限制而始終難以成長為真正的港口城市。正是這一長期懸而未決的結構性問題，在近代長江開埠之際，引起了英國人的高度關注。

大姑塘分關的設立固然解決了“遺算湖口”的逃稅問題，卻也證明了只能依靠增加行政與商業成本來解決九江城市的先天不足。同樣的，具有絕佳區位優勢的湖口，同樣是因為先天不足而無法得到發展。這一問題到了近代長江開埠時，受到了英國人的特別關注。

英國人的勘測

十七世紀以來，荷蘭東印度公司使團、天主教傳教士等西方來華人員，往往循廣州入境，經珠江—大庾嶺—贛江—鄱陽湖—長江—大運河進京。這條貫通南北的水陸通道，被外國人稱為“使團之路”。

沿途所見，石鐘山形勢醒目，江湖交匯處的湖口，更被普遍視為具有重要的經濟與軍事價值。但由于不被允許自湖口溯江進入長江中游，外國人對九江城本身的情況，長期缺乏直接認知。

1850年11月，英國全權公使額爾金率艦進入長江，著手落實《天津條約》中有關長江通商口岸的安排。艦隊在湖口停泊并登岸考察，隨后進入潯陽江段，成為最早抵達九江城的外國使團。

根據額爾金使團繪圖重繪的石鐘山 來源：《倫敦新聞畫報》，1864年11月26日

在此次行程中，額爾金初步確定武漢、九江為長江通商口岸。但無論武漢三鎮，還是九江，具體的設埠地點均未明確。就九江而言，長江沿岸府城一帶與湖口，均在其考慮范圍之內，而他本人更傾向于后者。

1861年1月，中英雙方就開放長江通商的執行細節達成一致。隨后，在英國侵華總司令何伯（James Hope）的率領下，一支由軍官、外交官、商人及傳教士組成的多國使團，在中方人員陪同下，乘英國軍艦溯江而上，承擔實地考察、租地選址與簽約等任務。行前，額爾金于1月19日自香港致信英國駐華參贊巴夏禮，明確指示：

“九江雖被列為擬設立英國領事之地，但你抵達后，仍須考察湖口。就整體貿易利益而言，位于長江通往鄱陽湖水道入口的湖口，是否更適合作為領事駐地，須經實地判斷；如確有其利，并獲何伯上將及中國方面同意，可將領事設于湖口而非九江。”

3月6日，使團抵達湖口。巴夏禮依令在湖口及周邊進行一整日考察。在此過程中，他與艦隊司令何伯出現分歧。何伯從軍事控制角度出發，主張在“江湖鎖鑰”的湖口設埠；巴夏禮則基于通商前景與駐地安全，反對在湖口開埠。

由于尚未考察九江城，且江西方面簽約官員未到，使團決定暫緩爭議，先行完成漢口開埠事宜。但鑒于鄱陽湖—贛江水運的重要性，英國方面仍作出后續安排：一方面，留下即將就任九江領事的許士（Hughes）；另一方面，派遣由斯溫（Edward Swain）船長指揮的一艘艦船，對湖口及湖區進行進一步測繪，并將江西四大古鎮之一的吳城，納入口岸備選范圍。

執行勘測任務的“阿塔蘭忒號”（Atalante）為支援艦（運煤船），系首次進入鄱陽湖的外國軍艦。其行程覆蓋南康府、饒州府沿湖地帶，并抵達吳城進行考察。原計劃繼續溯贛江前往南昌，但因航道水淺，艦船在吳城一帶擱淺，被迫放棄。與此同時，許士主要留駐湖口，開展更為系統的水文觀測。

巴夏禮的抉擇

3月23日，辦理完漢口開埠事宜的巴夏禮返回九江，隨即在中方官員陪同下前往湖口，與先期到達的艦隊司令何伯中將會合。此時，中外參與考察與簽約的各方人員齊集湖口，九江通商口岸的最終選址，即將在此作出決定。湖口之重要，由此可見。

首先被排除的是吳城。經過此前半個多月的勘測，英方已基本掌握鄱陽湖的航行條件。作為一個典型的吞吐型湖泊，鄱陽湖豐、枯水期水位差異極大，航道變動頻繁，即便在水位較高的季節，現代輪船也難以穩定抵達吳城。這一現實，使吳城作為通商口岸的可能性迅速被否決。

真正的分歧，集中在湖口與九江府城之間。

《國朝柔遠記》卷十五

此時，江西方面官員一致反對在湖口開埠。陪同考察的江西布政司理問馬長康指出，湖口“城內地多亂石，城外俱系沙土，難造樓房貨棧；且湖口風浪險惡，商船停靠困難，必不愿來”。中方文獻還記載，英人當場“以遠鏡四覷，以盤盛水銀測驗地底，果皆沙石，遂允回九江”。

這一說法顯然難以成立。英國方面早已在湖口及周邊持續勘測多日，對地質與水文狀況并非臨時判斷，所謂“當場測驗而改弦更張”，更像是一種事后書寫中的戲劇化處理。后世一些論述據此強調“中國官員據理力爭”，亦屬過度引申。

事實上，中方反對在湖口開埠，理由并不復雜，且具有現實基礎。其一，湖口水文條件確實不利于港口建設；其二，湖口為“江湖鎖鑰”，在軍事上地位敏感，江西方面并不愿洋人據此立足；其三，九江府城官員亦希望通商利益落在府城本身。

英方經過在綜合考量之后也取得一致意見。在考察結束后（1861年5月10日）巴夏禮呈交英國首任駐華公使卜魯斯爵士的長江通商報告中，對未選擇湖口作為通商口岸的原因作了較為系統的說明，主要包括：湖口夏季多強風，卻無可靠避風港與錨地；湖口長期并非商業城市，缺乏發展的基礎；對岸梅家洲為沖積沙洲，難以建設港口設施；湖口在戰亂中已遭嚴重破壞，且仍面臨安全威脅；作為軍事要地，反而容易引發商人對安全的擔憂。

民國初年的湖口鎮，圖中為湖口僅有的泊船港灣 來源：《東亞印畫集》第七十九回

隨同長江通商使團的上海英國商會代表團在后來（3月20日）提交報告中，對九江府城與湖口的商業條件作出比較。報告認為，兩地皆可在一定程度上控制鄱陽湖貿易，但同時明確指出湖口的不足：“城鎮規模甚小，所建之地山勢陡峭，幾乎無空間可供商貿貨棧之用；其對岸為沖積土壤，夏季易受洪水淹沒。該地既不是、亦從未成為貿易地點。”

至此，各方意見趨于一致。1861年3月23日，江西官員與英、美、法通商代表，以及英國軍方與使節，共同確認以九江府城作為通商口岸。

隨后，何伯中將率艦隊與部分人員順江而下，巴夏禮等人返回九江府城。經談判、選址與丈量，1861年3月25日，九江正式開埠。

遺算湖口？

放棄湖口的決定，是否如巴夏禮等人在報告中所表述的那樣明確而堅決？顯然并非如此。否則，《九江租地約》末尾也不會出現一條在中國近代租界條約中絕無僅有的補充條款——允許英方在一年之內另行擇地，放棄九江府城以西已劃定的租界。這個“另行之地”，所指不言自明，正是湖口。至少在簽約之時，巴夏禮并未完全確信自己的判斷，而是為將來的調整留下了一道后門。

如果事后回看，巴夏禮在報告中提出的湖口不宜通商的五條理由，是否都站得住腳？顯然并非如此。戰亂破壞與安全威脅，隨著太平天國戰事的結束，就已不成為理由。湖口對面的梅家洲問題，九江同樣存在：百年前的江北小池口，同樣是水漫沙洲，并不具備天然的港口條件。真正一時難以克服的，仍是湖口建設港口的先天性不足。

湖口縣城缺乏平地，石鐘山下多為砂石地層，且易被水漫；湖口無天然港灣，江湖交匯之處水流湍急、風力強烈。與之相比，九江府城一帶卻是長江中游少有的優質岸線，又擁有湓浦港這一天然避風港。從港口工程條件而言，九江的確更為有利。

然而，九江府城的致命缺陷是它不在江湖交匯處，反而位于其上游。可以說，九江的優勢，正是湖口的劣勢，反之亦然。

問題在于，在巴夏禮所處的時代，這兩種劣勢，哪一種更有可能被削弱？答案顯然是后者。九江開埠之初，歐美各國洋行紛紛進入，對其商業前景寄予厚望。然而僅僅兩三年之后，不少商人便開始認為，選擇九江府城而非湖口，是一次代價高昂的誤判。

然而，在巴夏禮時代，湖口和九江的劣勢，哪個可以被減弱？顯然是后者。開埠后，歐美各國洋行紛紛涌入，對九江的商業前景寄予厚望。然而僅僅過了兩三年，很多商人們就認選擇九江府城而不是湖口通商是個重大的錯誤。

在以木質帆船為主的早期航運條件下，湖口的水文地質確實不利于港口建設；但隨著蒸汽機鐵殼船的普及，內河風浪對船只安全的威脅已大為降低。以工業革命之后歐美的工程技術而言，沒有避風港、砂石地基等問題，并非不可克服，無非意味著更高的前期投入。只要港口的經濟潛力足夠，這樣的投資完全可以被消化。

揚子江九江江段測繪圖 1877-1880年

真正令商人失望的，是九江城市本身的規模與經濟腹地。九江本地商業機會有限，開埠后中國商船不愿逆水而上二十公里到九江交易，仍沿傳統路線下行鎮江或上海。若要吸引內河帆船進入九江，往往需要火輪拖帶；而外國商船，又被禁止經營鄱陽湖及內河航線。這一結構性矛盾，使九江港的區位劣勢在開埠后迅速顯現。

由此，“巴夏禮遺算湖口”的說法逐漸流行開來。九江的發展不如鎮江、漢口，似乎都可以歸結為這一次選址上的失誤。

本文開篇提到的金能亨，正是最早一批在九江購地、建港的外國商人之一。九江港規模最大的客運碼頭，便由旗昌修建。1869年，正值長江開埠后的第八年，也是旗昌輪船公司的鼎盛時期，金能亨公開提交的那份備忘錄，顯然并非個人情緒的宣泄，而是相當一部分商人共同判斷的集中表達。

當然，反對意見同樣存在。九江商會與海關稅務司等機構，援引貿易數據，強調九江進出口額持續增長，商業并未衰退。也有人指出，九江港主要依托江西一省及安徽局部腹地，其發展空間本就有限，無論口岸設在府城還是湖口，都難以產生本質差異。將責任完全歸咎于巴夏禮，不過是高期望落空后的遷怒而已。

巴夏禮是否“遺算湖口”？這一問題，至今仍難有定論。更現實的是，沒有任何一方能夠承擔相應的沉沒成本——既無法放棄已投入巨資建設的九江租界，也難以承受在保留九江的同時，再行建設湖口租界的雙重負擔。事實上，《九江租地約》中那條“另行擇地”的條款，從一開始便缺乏可操作性，留下的更多是爭議，而非出路。

府城還是湖口？九江選址之爭，在中國近代租界史中幾乎絕無僅有。即便在內湖航運逐步向外商開放之后，這一爭論仍未真正消失。直到民國初年南潯鐵路通車，九江具備了鐵水轉運的條件，這場持續六十余年的爭論，才逐漸平息下來。

后記

本文表面討論的是九江開埠時的選址之爭，實則觸及的，是九江城市發展中一個長期存在、卻始終未被徹底化解的結構性問題。

放眼全國內地港口城市，九江極為特殊：百余公里的長江黃金岸線，僅占其南岸；而作為內河港口城市，其兩岸又分屬不同省份。1935年贛鄂皖三省劃界后，北岸土地全部劃出，城市發展的空間結構由此被鎖定，九江也逐漸失去了成長為大型商埠的可能。

160余年前的長江通商，是九江城市史上的關鍵節點。倘若當年口岸設于湖口，今日的城市格局或將完全不同。巴夏禮的選擇，塑造了九江此后一個多世紀的發展路徑，也將“府城還是湖口”的問題，留作一個未解的歷史注腳。

歷史無法重來，但歷史研究并不排斥對可能性的推演。湖口港在近代與當代的發展，已為這一問題提供了現實參照。當前九江沿江地區中，港口經濟最為集中的，仍在湖口一帶；江西最大的港口——九江紅光國際港——設于彭澤，其區位亦緊鄰湖口水域。這一事實，顯示湖口的港口優勢隨時代的發展愈發凸顯。

湖口江湖交匯處 來源：九江港航局湖口分局

與之形成對照的，是九江主城區近年來的擴展，更多指向西部湖汊水域，以八里湖新城為代表。這一路徑在改善城市環境方面自有其合理性，但若從區域港口中心與航運樞紐的角度審視，是否仍存在值得再討論的空間，不能不提。

若以長江主航道張南水道為軸線，新港—江洲一帶，恰處于九江與湖口之間的關鍵節點。倘若將城市發展的視野轉向東部，推動主城區向湖口方向延展，使兩地在港口功能、產業布局與城市空間上逐步銜接，或可在根本上解決九江數百年來所面臨的結構性限制。

明清以來，“遺算湖口”始終是一道懸而未決的發展難題；九江開埠之后，這種結構性的壓力并未消失，而是以新的形式延續至今。

如今，我們是否仍在以另一種方式，繼續“遺算湖口”？

參考文獻：

許新民，康春華：《九江：一個晚清城市的開放與紛爭》，《城市史研究》2004年第00輯。

Great Britain. Foreign Office. Correspondence Respecting the Opening of the Yang-Tze-Kiang River to Foreign Trade. London: Harrison and Sons, 1861.

（清）王之春：《國朝柔遠記》，光緒十七年（1891年）廣雅書局刻本。