被封鎖多年，比亞迪自研4nm芯片量產(chǎn)了！這一巴掌打得有多響？

有些事情，發(fā)生的那一刻并不喧嘩，但回過頭看，分量卻重得嚇人。芯片這兩個字，在中國科技圈的分量，從來都不只是幾克硅片那么簡單。

它背后壓著的，是無數(shù)個被卡脖子的深夜，是一份又一份被退回的訂單，是工程師們頭頂上那盞熬到天亮也舍不得關(guān)的燈。過去這些年，外面的風(fēng)浪一波接一波，禁令、斷供、加碼制裁，每一個動作都像是想把中國科技按在地上摩擦。

可偏偏就是這樣的環(huán)境，逼出了一股誰也沒想到的勁。深圳一家曾經(jīng)被外界看作＂造電池的＂＂價格屠夫＂的企業(yè)，悄悄憋了二十多年的大招，終于在一個春末的夜晚，亮出了刀刃。

這一刀切下去，整個智能汽車行業(yè)的天花板都開始晃。故事從一場發(fā)布會說起。

2026年5月28日，比亞迪召開＂敢為＂智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，董事長王傳福表示：＂電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。＂就是這場發(fā)布會上，一顆芯片讓全場屏住了呼吸。

在比亞迪＂敢為＂智能化戰(zhàn)略發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪總裁王傳福發(fā)布了中國首款4nm智駕芯片＂璇璣A3＂，已開啟規(guī)模化量產(chǎn)，支持L3、L4自動駕駛，三顆芯片總算力超2100TOPS。

這串?dāng)?shù)字砸在桌上，聽起來像是某種行業(yè)暗號，但懂行的人一看就明白——中國汽車工業(yè)的智能化下半場，開局了。得先掰開揉碎說說＂4nm＂這三個字的分量。

在芯片這個圈子里，制程數(shù)字越小，難度越大，含金量也越高。4納米這種級別的工藝，過去幾年一直是少數(shù)幾家國際大廠的專屬。

能把這個工藝拿到車規(guī)級芯片上來用，在國產(chǎn)車?yán)镱^還從來沒有先例。璇璣A3是中國首款車規(guī)級4nm智駕芯片，直接站上了國產(chǎn)智駕芯片制程的最頂峰。

放眼全球，這也是最頂尖的水平之一。說白了，國產(chǎn)芯片的天花板，被自己人捅破了。光制程先進還不算完，關(guān)鍵還得能干活。

單顆芯片帶寬273GB/s，搭載16核CPU，三顆芯片組合可實現(xiàn)超2100TOPS整車算力，算力利用率較前代提升100%，原生支持L3/L4級自動駕駛。這是個什么水平？

目前市面上主流的智駕芯片，單顆算力大多還在一兩百TOPS的水位徘徊。比亞迪一上來就是三顆聯(lián)動、超過2100TOPS的整車算力，等于直接把行業(yè)標(biāo)尺往上挪了一大截。

車在最復(fù)雜的城市路口里走，要同時盯住幾十個傳感器傳回來的信號，紅綠燈、行人、外賣小哥、突然竄出的貓——這些都要在毫秒之內(nèi)做出判斷。算力夠，決策才能穩(wěn)；決策穩(wěn)，方向盤才能讓人放心。

更狠的還在后面。璇璣A3結(jié)合比亞迪自研算法深度優(yōu)化后，算力利用率提升了100%！

簡單說：別人1TOPS干1分活，比亞迪1TOPS能干2分活。這其實才是這顆芯片真正的殺手锏。硬件強不算什么，軟硬一體才是真本事。

算法和芯片是自己一撥人攢出來的，調(diào)起來就跟自家廚房做飯一樣順手，效率自然高出一截。省電這塊也照顧到了。

璇璣A3的單位算力功耗較同級產(chǎn)品低20%。對開電動車的人來說，每一度電都得精打細(xì)算。

智駕系統(tǒng)少耗一點，車輪就能多轉(zhuǎn)幾公里，這種實在的事情，比任何參數(shù)表上的數(shù)字都管用。說完芯片本身，得回頭看看它是怎么長出來的。

很多人以為比亞迪是這兩年才動了搞芯片的心思，其實早就埋下了種子。王傳福透露，早在2002年，比亞迪就組建了自己的芯片團隊——IC設(shè)計部，即比亞迪半導(dǎo)體前身。

2002年是個什么概念？那個時候比亞迪還主要靠消費電池吃飯，造車都還沒怎么入門，更別提什么智能駕駛。

在那個年代搞芯片，外界看著就跟＂種花的去研究航天＂一樣不靠譜。可這一堅持就是二十多年。

目前，比亞迪已推出2000多款芯片產(chǎn)品，覆蓋智能汽車、消費電子等各個領(lǐng)域。比亞迪現(xiàn)擁有5座晶圓工廠，掌握從產(chǎn)品定義、架構(gòu)設(shè)計、電路設(shè)計到晶圓制造、封裝、測試七大步驟，是全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

＂全球唯一＂這四個字含金量極高。其中，成都工廠是中國最大的、專注車規(guī)級的12英寸晶圓工廠。

這意味著從一張白紙的設(shè)計圖，到流片，到封裝測試，整條鏈子都攥在自己手里。研發(fā)投入也是真金白銀地砸下去的。

目前，比亞迪已擁有超7000人的芯片研發(fā)團隊，相關(guān)投入超千億元，并擁有4大芯片研發(fā)基地。七千人的研發(fā)軍團是什么概念？

放在很多車企那里，整個公司加起來都湊不出這么多專門搞芯片的工程師。千億級別的投入，更不是鬧著玩的數(shù)字——這筆錢要是分?jǐn)偟蕉嗄昀铮喈?dāng)于每天都在燒一棟樓。

這種＂傻錢＂，在風(fēng)口最熱的時候沒人愿意燒。但當(dāng)外部的封鎖一道道砸下來的時候，這些＂傻錢＂就成了最值錢的家底。

接下來要聊一聊，這顆芯片誕生的大背景。過去這幾年，全世界都看在眼里——美方對中國芯片產(chǎn)業(yè)按下了一道又一道的封鎖鍵。

高端制程、光刻設(shè)備、EDA工具，能卡的地方全卡了一遍。中國車企原本計劃用國際大廠的智駕方案來跑量，結(jié)果這條路越走越窄。

在這種情況下，比亞迪選擇把命脈攥在自己手里，意義就完全不一樣了。過去幾年，我國智能汽車跑得飛快，但＂大腦＂——智駕芯片，絕大多數(shù)還是依賴英偉達和高通，車企們一邊喊著全棧自研，一邊離不開別人的算力底座。

這種＂缺芯＂的焦慮，比缺電池更隱蔽，卻更致命。＂璇璣A3＂是比亞迪全棧自研的成果，意味著在智駕核心硬件上，比亞迪進一步擺脫了對外依賴，產(chǎn)業(yè)鏈自主性再上一個臺階。

這句話說得很重。擺脫依賴不是嘴上喊幾句口號那么簡單，是真的有人在二十多年里默默鋪設(shè)了一條只屬于自己的路。

等到外面風(fēng)云突變的時候，回頭一看——自家的鞋早就備好了。光有芯片還不夠，比亞迪這次還把整套打法都擺上了臺。

除自研智駕芯片，比亞迪在當(dāng)晚同時將＂天神之眼＂輔助駕駛系統(tǒng)進行了四大升級，包括整車智能化架構(gòu)升級至璇璣架構(gòu)2.0，將智能座艙，智能駕駛，電機驅(qū)動模塊整合至一個控制器內(nèi)。該平臺采用模塊化設(shè)計，可兼容自研璇璣A3芯片和第三方芯片。

這種艙駕電深度融合的架構(gòu)，簡單理解就是——以前要好幾個零件分頭管的事情，現(xiàn)在一顆大腦全辦了。反應(yīng)更快，成本更省，整車更聰明。

發(fā)布會上還有一個讓所有人都坐不住的承諾。

即日起，購買天神之眼A、B的新車用戶，自提車之日起享受為期一年的城市領(lǐng)航兜底——在城市領(lǐng)航期間，只要因輔助駕駛導(dǎo)致交通事故，比亞迪全額賠付本車應(yīng)承擔(dān)的經(jīng)濟損失，包括車輛維修費、第三方財產(chǎn)損失、人身傷害損失，不設(shè)上限。全額賠付，不設(shè)上限。

這八個字砸下來，整個行業(yè)都得掂量掂量。智駕出了事故誰來背鍋，這個問題困擾了行業(yè)很久。

王傳福表示，用戶不敢用的根源是對技術(shù)沒有信心，＂信心比黃金還寶貴＂。如果說智駕和用戶之間是一場雙向奔赴，比亞迪已經(jīng)用技術(shù)走了99步，還需要用戶邁出最后那一步。

兜底這個動作，需要的不是一時的膽量，而是對自家技術(shù)深入骨髓的自信。去年7月智能泊車安全兜底推出后，天神之眼智能泊車功能的使用率從最開始的21%，提升至現(xiàn)在的93%，并且智能泊車事故率趨近為零。

數(shù)據(jù)擺在那里——有了兜底，用戶敢用了；技術(shù)過硬，事故沒了。這是一個良性循環(huán)，也是一份用真金白銀換來的口碑。

撐起這份底氣的，除了技術(shù)，還有一支＂百萬大軍＂。根據(jù)比亞迪5月15日發(fā)布的官方數(shù)據(jù)，截至2026年4月30日，旗下搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車型保有量已突破299萬輛，僅4月單月相關(guān)車型銷量便達140006輛。

近三百萬輛車，每一輛都在路上跑、在喂數(shù)據(jù)。2025年11月至2026年5月，智駕車型保有量從230萬輛增長至299萬輛，系統(tǒng)每日生成的真實行駛數(shù)據(jù)從1.5億公里增至1.9億公里。

每天1.9億公里的真實路況數(shù)據(jù)，這不是任何實驗室能模擬出來的。是高速、是堵車、是雨夜、是隧道，是各種各樣的真實場景，把這套系統(tǒng)不斷地往更聰明、更穩(wěn)健的方向上磨。

這條數(shù)據(jù)護城河，是用時間和規(guī)模一寸一寸堆起來的。后來者想追，光有錢不行，還得有時間。

更值得品味的，是這次發(fā)布會上那個＂全民智駕＂的味道。王傳福在會上拋出一組數(shù)據(jù)：城市道路上只有不到2%的車輛具備城市領(lǐng)航功能，而使用率也僅約30%，70%的用戶不常用甚至不敢用。

他直言背后有三個根本問題：價格貴、不好用、不敢用。目前城市領(lǐng)航主要搭載在20萬以上車型，占比達80%，多數(shù)用戶根本體驗不到。

這話說到了點子上。高階智駕這幾年被各家車企玩成了豪車的專屬，普通老百姓買臺代步車，根本碰不到。技術(shù)做出來是為了服務(wù)誰？

這是一個值得整個行業(yè)反復(fù)琢磨的問題。針對價格門檻，王傳福宣布比亞迪開啟全民城市領(lǐng)航時代——全系所有車系均可搭載天神之眼B輔助駕駛及激光版，搭載天神之眼C的新車選裝價格統(tǒng)一為12000元，哪怕是海鷗也能擁有豪華車才有的智駕體驗。

連最入門的海鷗都能選裝激光雷達版的智駕——這種事放在兩年前，誰敢想？這就是技術(shù)普惠的真實模樣。

對于汽車智能化下半場發(fā)展，王傳福明確了三大核心目標(biāo)：零交通事故、超級司機、超級秘書。比亞迪將以AI為智能化核心突破方向，持續(xù)投入超1000億元研發(fā)資金。

零交通事故。這四個字背后，是無數(shù)個真實的家庭。是趕著上班的父親，是接孩子放學(xué)的母親，是連夜跑長途的貨車司機。

技術(shù)做到極致的意義，從來都不是為了在發(fā)布會的PPT上寫一串好看的數(shù)字，而是為了讓那些早上出門的人，晚上都能平平安安地回家。二十四年，對一個人來說，是從青年走到中年；對一家企業(yè)來說，是從無名小卒走到全球第一梯隊。

回過頭看，真正了不起的事情，從來不是一夜暴富式的逆襲，而是把一件別人不看好的事，固執(zhí)地做了幾十年，做到別人想繞都繞不過去的那一天。封鎖的本意是想讓對方知難而退，結(jié)果卻把人逼成了自己走自己的路的樣子。

璇璣A3不會是終點，它更像是一個信號——當(dāng)外面的門越關(guān)越緊的時候，里面的人開始自己造門、造窗、造一整棟樓。中國的科技自立自強，從來不是喊出來的，是一顆芯片、一行代碼、一片晶圓，一點一點壘起來的。

好技術(shù)應(yīng)該人人可享，這句話聽起來樸素，做起來卻最難。可越是難的事，越值得有人去做——這也許就是＂敢為＂兩個字真正的分量。