博世采埃孚都扛不住了，中國汽車供應(yīng)商逆勢崛起，五年攬13%市場

關(guān)鍵信息：

• 德國汽車供應(yīng)商馬勒、采埃孚和博世接連關(guān)閉本土工廠，將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至東歐等低成本地區(qū)，以應(yīng)對訂單流失和成本壓力。
• 全球前100大供應(yīng)商營收下降2.2%至1.06萬億歐元，利潤率從5.8%降至5.2%，整車制造商將成本壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)鏈。
• 中國供應(yīng)商市場份額五年內(nèi)增長4.8個(gè)百分點(diǎn)至13%，憑借成本優(yōu)勢和技術(shù)投資快速追趕，德國供應(yīng)商份額則跌至19.8%。
• 歐洲汽車價(jià)格高企導(dǎo)致私人購車減少，平均車齡上升，中國品牌在歐洲市場份額擴(kuò)大，本土品牌面臨被擠出風(fēng)險(xiǎn)。
• 德國汽車行業(yè)就業(yè)人數(shù)同比減少6.3%或4.87萬人，跌至2011年以來最低水平，行業(yè)萎縮態(tài)勢加劇。

先是整車企業(yè)，如今輪到零部件供應(yīng)商——德國汽車工業(yè)正急速下墜

德國汽車零部件供應(yīng)商馬勒關(guān)閉巴伐利亞一座工廠，采埃孚和博世也相繼跟進(jìn)。德國供應(yīng)商不僅在失去訂單和生產(chǎn)基地，也在與中國的競爭中逐漸掉隊(duì)。

艾睿鉑旗下貝里爾斯咨詢最新發(fā)布的一項(xiàng)研究，為這個(gè)行業(yè)可能面臨的下滑勾勒出一幅黯淡圖景。

德國汽車工業(yè)最新一輪沖突，發(fā)生在寧靜的工業(yè)城市多瑙河畔諾伊施塔特。兩周前，供應(yīng)商馬勒宣布將關(guān)閉當(dāng)?shù)厣a(chǎn)汽車空調(diào)的工廠，此后，350名員工計(jì)劃發(fā)起罷工。

公司稱，訂單正在流失，現(xiàn)有的斯洛伐克工廠已足以承接相關(guān)生產(chǎn)。工會則指責(zé)管理層，僅僅因?yàn)榈聡鴦趧恿Τ杀靖撸鸵P(guān)閉這家在經(jīng)濟(jì)上仍可持續(xù)運(yùn)營的工廠。

這類沖突，近幾個(gè)月來已在德國汽車工業(yè)多個(gè)地點(diǎn)反復(fù)上演。不只是馬勒，采埃孚、博世等行業(yè)巨頭也在關(guān)閉德國本土工廠，往往轉(zhuǎn)向東歐和南歐成本更低的替代選項(xiàng)。

艾睿鉑旗下貝里爾斯發(fā)布的年度供應(yīng)商研究指出，汽車制造商自身承受壓力，正把一部分節(jié)支負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商。

其影響已在全球顯現(xiàn)。盡管全球汽車銷量增長了4%，全球100大供應(yīng)商的營業(yè)收入?yún)s下降2.2%，降至1.061萬億歐元。

研究寫道：“在利潤下滑的背景下，整車制造商重新把重點(diǎn)放在削減成本上。受影響最明顯的是材料支出，而這直接波及供應(yīng)商行業(yè)。”

亞洲和歐洲制造商之所以面臨價(jià)格壓力，也與中國汽車通常具備更高性價(jià)比有關(guān)。

顧問團(tuán)隊(duì)分析稱：“自2000年以來，中國的工業(yè)品出廠價(jià)格漲幅明顯慢于德國和美國。因此，中國供應(yīng)商如今相較西方競爭對手，已經(jīng)具備顯著成本優(yōu)勢。”

高成本，高價(jià)格

在歐洲，購買新車的私人消費(fèi)者也越來越少，這很可能與價(jià)格水平居高不下有關(guān)。

德國道路上汽車的平均車齡持續(xù)上升，市場趨勢正轉(zhuǎn)向小型車。

分析人士認(rèn)為，歐洲品牌似乎正在用高價(jià)把自己擠出市場，而中國制造商則在歐洲迅速擴(kuò)大市場份額，盡管目前基數(shù)仍然不高。

作為回應(yīng)，本土汽車集團(tuán)希望壓低生產(chǎn)成本。由于在整車工廠裁員過程漫長且代價(jià)高昂，它們更希望通過以更低價(jià)格采購零部件來實(shí)現(xiàn)主要節(jié)支效果。多瑙河畔諾伊施塔特的馬勒工廠，正切身感受到這種壓力。

負(fù)責(zé)相關(guān)業(yè)務(wù)的馬勒經(jīng)理馬丁·韋爾赫費(fèi)爾表示：“越來越少的客戶愿意接受德國的區(qū)位成本，以及由此帶來的、在經(jīng)濟(jì)上不可避免的價(jià)格水平。”

因此，這家為高端汽車生產(chǎn)多種型號空調(diào)系統(tǒng)的工廠，盡管“流程高效”、員工隊(duì)伍“富有創(chuàng)新能力”，仍不得不關(guān)閉。待現(xiàn)有訂單結(jié)束后，該廠產(chǎn)能利用率將只剩三分之一。

這部分設(shè)備將轉(zhuǎn)移并在斯洛伐克工廠重新安裝。

公司還表示，過渡期間如果出現(xiàn)產(chǎn)能缺口，短期內(nèi)也可以通過從遠(yuǎn)東進(jìn)口產(chǎn)品來填補(bǔ)。不過，馬勒發(fā)言人對《世界報(bào)》表示：“總體而言，并沒有把生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到中國的計(jì)劃。”

當(dāng)?shù)氐聡饘俟I(yè)工會代表英戈·伊爾米舍則批評說：“資方既沒有采納我們的想法，也沒有提出自己的解決方案。看起來，關(guān)廠決定在內(nèi)部早已敲定。”他指責(zé)公司中止了有關(guān)工廠未來的談判。

在貝里爾斯的排名中，馬勒小幅下滑，從全球最大供應(yīng)商第31位降至第33位。榜首仍由博世占據(jù)。

與此同時(shí)，中國電池制造商寧德時(shí)代憑借20%的營收增長，從第7位躍升至第3位。寧德時(shí)代不僅在圖林根設(shè)有工廠，最近還在匈牙利新建了一座工廠。

相比之下，德國供應(yīng)商早在數(shù)年前就已決定，不參與“未來電池”這場競賽。

目前在德國本土建設(shè)完整電池工廠的，工業(yè)界中只有大眾一家。該工廠將取代位于薩爾茨吉特、即將退出歷史舞臺的內(nèi)燃機(jī)工廠。

顧問團(tuán)隊(duì)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，歐洲管理層擔(dān)心，未來幾年自身在質(zhì)量和創(chuàng)新上的領(lǐng)先優(yōu)勢還會進(jìn)一步明顯縮小，而成本卻只能略有下降。

中國正在追趕

盡管成本壓力沉重，全球供應(yīng)商整體仍保持盈利。只是100家行業(yè)龍頭的平均利潤率從5.8%降至5.2%。

即便如此，它們的盈利水平仍高于全球十大整車制造商的平均水平，后者利潤率已從6.9%跌至4.2%。個(gè)別汽車集團(tuán)，如斯特蘭蒂斯，甚至因電動車市場疲軟而陷入虧損。

德國聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局此前已通報(bào)，到2025年第三季度末，德國汽車行業(yè)就業(yè)人數(shù)較上年同期減少48700多人，降幅為6.3%。這一行業(yè)的就業(yè)規(guī)模上一次低于當(dāng)前水平，還要追溯到2011年年中。

中國供應(yīng)商的情況則截然不同，它們正在迅速追趕。過去五年，全球100大供應(yīng)商的年均增速接近6%，而中國企業(yè)單獨(dú)計(jì)算則達(dá)到約16%。

其結(jié)果是，自2020年以來，德國供應(yīng)商失去了2.4個(gè)百分點(diǎn)的市場份額，目前占全球市場19.8%，位列第二，略微落后于同樣失血更多的日本企業(yè)。

中國企業(yè)則增加了4.8個(gè)百分點(diǎn)，如今已占全球市場的13%。

貝里爾斯顧問分析稱：“在中國，自動駕駛和軟件驅(qū)動出行領(lǐng)域正在誕生新的技術(shù)領(lǐng)軍者。華為、地平線機(jī)器人、魔門塔等企業(yè)正大舉投資未來技術(shù)，同時(shí)受益于明確的產(chǎn)業(yè)政策支持。”

但在歐洲本土市場，馬勒首席執(zhí)行官阿恩德·弗朗茨并未感受到類似助力。他近日在接受《世界報(bào)》采訪時(shí)說：“在歐洲，我們的營收暫時(shí)已經(jīng)觸底企穩(wěn)。”

“但如果對燃油車禁令的放寬程度仍停留在目前提議的水平，那還會造成大量就業(yè)崗位流失。”雖然他也在投資電動車技術(shù)，但他認(rèn)為，向這種新型驅(qū)動方式的轉(zhuǎn)變將是一個(gè)相對緩慢的過程。

不過，多瑙河畔諾伊施塔特工廠的關(guān)閉，與向電動出行轉(zhuǎn)型并無關(guān)系。管理層認(rèn)為，這座建于1987年的工廠關(guān)停計(jì)劃已成定局；但工會方面仍保留一線希望：“我們當(dāng)然希望繼續(xù)與資方談判。我們的目標(biāo)，是找到一套既能保住工廠、也能保住就業(yè)崗位的解決方案。”

來源：Erst die Konzerne, jetzt die Zulieferer – der rasante Absturz der deutschen Autoindustrie

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