日系車需要重畫生死線

文/金透社 陳堃 圖/微攝

2026年5月，日系車三巨頭交出了一份堪稱慘烈的“成績單”。豐田2025財年凈利潤約3.85萬億日元，同比下降19.2%，連續(xù)第二年下滑，社長近健太在財報會上坦言：“在外部環(huán)境發(fā)生巨大變化的情況下，單車盈利能力的下降趨勢仍未得到遏制?！北咎镌庥鲎?956年上市以來首次年度凈虧損，虧損額達4239億日元，同比暴跌150%。日產則連續(xù)兩年巨虧，2025財年凈虧損5331億日元，兩年累計虧損已超1.2萬億日元。豐田預計2026財年凈利潤將再降22%至3萬億日元。

三大巨頭全年合計營業(yè)利潤減少超過2萬億日元。日系車曾經(jīng)牢不可破的利潤護城河，正在以驚人的速度崩塌。而更令人不安的是，壓垮它們的不是一座孤山，而是三座交織在一起的大山。

關稅高壓：從“極端沖擊”變?yōu)椤袄麧櫴а?/strong>

美國關稅是日系車利潤流失最直接的外生變量。2025年4月，美國對進口汽車加征25%關稅生效，日本汽車面臨從2.5%到27.5%的瞬間跳漲。當年9月日美協(xié)議將稅率下調至15%，但關稅負擔仍為加征前的6倍之高。日本車企被迫推進生產轉移、調整產能布局以應對“新常態(tài)”。

然而，關稅的物理影響只是賬面沖擊，其心理層面的傷害更為深遠——日系車在美國市場的定價能力和消費者吸引力都在同步受損。本田40%的北美在售車型依賴進口，關稅直接削弱其價格競爭力；日產則因墨西哥對美國出口占比較高而被迫縮減利潤較低車型的出貨。七大車企合計營業(yè)利潤被關稅拖累約2.5萬億日元。上海交通大學高級金融學院青年研究員石少卿判斷，這種壓力從“極端沖擊”進入了“高壓持續(xù)”的新階段。美國的關稅壁壘讓日系車在核心利潤市場陷入了“降一次價侵蝕一次利潤”的消耗戰(zhàn)，日系車在北美市場的定價權和盈利能力正在被系統(tǒng)性摧毀。

電動化斷崖：戰(zhàn)略誤判正在“燒穿”利潤表

如果說關稅是外部打擊，那么電動化轉型的誤判就是日系車最痛的“內傷”。

日本七大車企2026財年凈利潤預測總計僅3.9萬億日元，較2023財年峰值暴跌48%，接近腰斬。本田計提了驚人的1.45萬億日元減值損失，直接計提與電動化調整相關的總費用高達2.5萬億日元，徹底將利潤表“燒穿”。董事長三部敏宏不得不承認，此前到2040年全面淘汰燃油車的目標可能“不切實際”。

日系車在中國市場的新能源滲透率不足9%，遠遠落后于行業(yè)55%的平均水平；合資模式僵化導致的決策權長期集中在日本總部，產品迭代速度落在3至5年的時差之外，產品差異化和智能化水平遠滯后于中國本土品牌。石少卿將日系車的策略概括為“守燃油、緩純電、攻混動”——本質上是在不同技術路線之間做投資回報周期與現(xiàn)金流再平衡。日系車戰(zhàn)略的核心動機并非主動擁抱未來，而是在燃油車的利潤即將耗盡、電動化投入?yún)s遲遲看不到回報的夾縫中，用混動為自己爭取時間。但混動的利潤空間正被中國車企不斷擠壓，同時固態(tài)電池和智能化突破的時間表懸而未決，依靠“緩純電”爭取時間窗口，可能會變成“溫水煮青蛙”式的慢性出局。

在中國潰敗：份額腰斬到不足10%，三大品牌“失速”罕見同步

如果說關稅是外部沖擊、電動化是戰(zhàn)略滯后，那么中國市場就是日系車所有矛盾的終極試金石。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，日系車在華市占率從2020年的23.1%跌至2025年的9.8%。日系三強2025年在華合計銷量約308萬輛，不及比亞迪一家的380萬輛。本田連續(xù)5年銷量下滑，較2020年巔峰縮水近百萬輛。日產連續(xù)7年下滑，較巔峰期跌超六成，兩年累計虧損超萬億日元。豐田僅微增0.23%，純電bZ系列銷量慘淡。在華銷量持續(xù)下滑的原因，本質上是電動化競爭力不足與中國品牌崛起雙重疊加。在智能化配置和產品迭代速度上，日系車的競爭力已遠遠落后于中國品牌。即便終端開啟降價促銷，日系車的市場份額仍在持續(xù)流失——陷入了“降價丟利潤、不降價丟銷量”的死亡循環(huán)，保值率已從78%跌至62%。面對潰敗，日系車正在全面效仿中國模式求生——與比亞迪、寧德時代、蔚來等本土企業(yè)深度合作，將中國作為技術研發(fā)與出口樞紐。昔日燃油車時代的王者，此刻正在向曾經(jīng)的追趕者“拜師學藝”，這一場景本身就是電動化時代格局轉換的最真實注腳。

自救能否贏得時間：裁員關廠、降本增效的“止血戰(zhàn)”

面對利潤斷崖式下跌，日系車企全員開啟了“緊衣縮食”模式。本田高管自愿降薪30%，在中國關閉廣州和武漢生產基地，壓縮40%燃油車產能。日產計劃在“Re: Nissan”框架下削減5000億日元成本，裁員2萬人、從17家工廠減至10家，將車型陣容從56款縮減至45款。豐田則通過精簡零部件品類和優(yōu)化庫存結構降低成本，部分工廠零部件品類縮減幅度最高達80%。

但“節(jié)流”只是止血的第一步，能否真正贏得轉型時間，取決于兩大變量：一是北美關稅是否會有實質性松動，二是中國市場的電動化追趕能否拿出真正讓消費者愿意掏錢的產品。而這兩者，目前都充滿巨大的不確定性。

金透評論：日本車企要為戰(zhàn)略遲疑買單

日系車企在燃油車時代的輝煌并非偶然，卻也讓它們陷入了難以突圍的“創(chuàng)新者困境”——越是依賴燃油車的豐厚利潤，就越難在下一次浪潮中轉身。本田在電動化領域超過萬億日元的沉沒成本，就是這種路徑依賴的代價。無論豐田在混動領域的多面布局、本田在戰(zhàn)略收縮中經(jīng)歷的陣痛，還是日產以血換命的“Re: Nissan”改革計劃，本質上都是為過去十幾年的戰(zhàn)略遲疑買單。當中國新能源汽車滲透率已突破50%，日系車的底線已不再是守住曾經(jīng)的王座，而是避免被徹底擠出牌桌。留給它們重畫生死線的窗口期已極其有限——2026財年，才是真正的“生死關”。