我的車誰做主？深藍車主集體維權：一次OTA升級后，動力被限制？

來源：市場資訊

（來源：第一風口）

“自己花錢買了車，卻不能擁有車子的控制權。”來自遼寧大連的深藍SL03車主宋先生無奈表示，近日，他向風口財經爆料，自己的愛車在駕駛一年多以后，突然出現動力性能明顯下降的情況，疑似是被“鎖住”了部分動力。

低電量時，零百加速時間超過15秒。視頻由受訪者提供

經4S店售后檢測，宋先生車子的硬件功能沒有出現故障，且電池健康度顯示為98%，處于優秀狀態。但在2024年10月進行過一次系統升級后，車子在滿電時的零百加速時間竟從5.9秒變到了7秒，冬季低電量狀態下甚至超過了15秒，對此，宋先生很是不解。

巧合的是，來自安徽合肥的深藍SL03（純電版）車主李先生和來自上海的深藍SL03（增程版）車主周先生同樣向記者表示，自己遇到了跟宋先生類似的情況：他們均是在車子及電池各項指標都正常的情況下，2024年10月進行系統升級之后，發現車子動力性能明顯下降。

一次系統升級，為何會讓動力性能降級？車主花錢買了車，為何不能掌握車子的控制權？當同一問題集中出現，是否已暴露了廠家的“幕后操作”？

深藍SL03（資料圖）

車主集體爆料：

系統升級后動力性能降級

宋先生告訴記者，2023年9月份，自己在深藍汽車大連華北路店提了一款深藍SL03（2023款515純電版），按照官方宣傳，該車型搭載最大功率190kW的電動機，在滿電情況下零百加速時間為5.9秒。

“剛開始的時候零百加速時間跟宣傳的差不多，踩加速踏板很容易將動力拉滿，即便是低電量，儀表盤上的PWR進度條（瞬時功率百分比）也能到頂。”宋先生回憶道，轉折發生在2024年10月的一次系統升級之后，據宋先生描述：“我是按照官方提示進行的系統升級，但升級之后加速就大不如從前了。”

參數的變化是更有力的佐證，宋先生告訴記者：“系統更新后，PWR便達不到100%了，滿電狀態時的零百加速時間也從5.9秒變成了7秒左右。”在宋先生1月份錄制的一段視頻里，記者看到，當車子顯示28%電量時，零百加速時間竟超過了15秒，儀表盤最左側的PWR進度條始終維持在40%左右。“我當時已經將加速踏板踩到底了，但速度真的上不來。”宋先生表示。

針對自己遇到的問題，宋先生前后多次來到深藍汽車大連華北路售后店進行檢測，但均未檢測到異常，且電池健康度良好，“各項指標都很健康，功率為什么上不來？售后只是說他們解決不了，需要上報給廠家，但廠家的反饋又是一切正常，我們也看不到具體的檢測數據。”宋先生很無奈，自己花錢買車子，卻怎么連加速都難以操控？

值得一提的是，深受“系統升級”影響的還有很多位深藍車主，來自安徽合肥的深藍SL03（純電版）車主李先生也向記者爆料，自己的車子在2024年10月進行系統升級后出現了動力性能明顯下降的情況，低電量狀態下，零百加速時間從升級前的6.8秒變成了升級后的8.9秒；來自上海的深藍SL03（增程版）車主周先生則向記者表示，滿電狀態下，零百加速時間從升級前的7.5秒變成了升級后的9.1秒。

總結來看，這幾位車主身上有幾個共同點——

都是深藍SL03車主；都表示變化是在突然之間，而且是在2024年10月升級系統后，發現動力性能明顯下降的；后續又進行過多次升級系統，但并未發現車子動力性能的明顯變化。

記者了解到，目前由這些車主們自發組織的維權群，人員已超過170人，群主李先生表示：群成員都是遇到“系統升級后動力性能下降”問題的深藍車主，涉及深藍SL03，深藍S07等多款車型。

車企既當“運動員”，又當“裁判員”？

“零百加速時間增加，說明車子驅動電機的最大功率減小，但電機屬于機械產品，一般它的性能不會輕易改變，除非是電池的指標下降，比如說充放電功率減小，就會限制電機功率。”國際智能運載科技協會秘書長張翔分析道，那是什么原因造成了電池充放電功率的下降呢？張翔表示，一方面是電池自然衰減，另一方面是廠家通過OTA方式進行了“鎖電”。

鎖電，是廠家為了降低電池自燃等故障風險，通過OTA遠程升級或到店軟件更新等方式，修改車輛電池管理系統的參數，限制動力電池充電的上限、放電深度、充放電功率等行為，以延緩電池壽命。據相關報道，如果一個車企一年銷量達到百萬級別，一次簡單的“鎖電”，每年可節省數十億元的質保成本。

在記者調查過程中，多位深藍車主反映自己的車子在零百加速時間增加、PWR變小的同時，電池充放電功率也變小了。據李先生回憶，自己在首次發現動力性能下降時進行售后檢測，電池最大放電功率（長時）為164kW，而在提車僅2個月時，這一數字還是195kW。

對于短時間內電池充放電功率的減小、零百加速時間的增加，深藍汽車該作何解釋？針對這一問題記者致電深藍汽車官方客服，對方矢口否認“通過OTA限制動力”的說法，表示隨著車輛使用，電池充放電功率會存在自然的小幅衰減，這是正常現象。但如果是正常的電池衰減，既不可能在短時間內造成電機功率變化，也不可能變化如此之大，深藍官方的這番解釋顯然不具備說服力。面對記者的質疑，該客服表示需要反饋到專員來回復，然而截至發稿早已超過深藍承諾的回復期限，記者并未收到任何回復。

“目前沒有檢測工具、數據方法和標準辦法來證明是車企‘鎖電’。”張翔坦言，如今，軟件和生態系統成為車企的競爭核心，廠家需要將數據牢牢掌握在自己手里，這樣才能掌握話語權，而一旦外界無法通過第三方工具獲取數據，也就意味著車企的“一言堂”。“車企既是運動員，又是裁判員，車主沒辦法維權。”張翔表示。

而這也就造成了車輛與車主權益的割裂，理論上講，智能汽車的所有權，自交付給買主那一刻起，應該歸購買這輛車的消費者所有，未經車主同意，任何人都不能隨意處置其車輛。但在實際操作中，車主花錢只買到了硬件，軟件部分仍被廠家控制。

既然如此，該如何避免廠家惡意鎖電的情況？北京德恒律師事務所律師陳正剛認為，有必要以立法形式明確權限邊界，或者出臺統一的行業標準，規范技術濫用風險，例如僅允許廠家在防盜、召回等場景中使用遠程鎖定功能。同時強化用戶知情權，交易中，在購車合同中以顯著方式告知遠程控制功能及其限制，并提供“一鍵解除”選項。

撰寫/風口財經記者 呂華

編輯/風口財經編輯 田亮