一場(chǎng)沒(méi)打到正主的，“架”，卻把日本車船業(yè)逼入絕境

看趨勢(shì)的話，日本的工業(yè)、制造業(yè)要完了。我們拿最新出爐的數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)話，那其他的不講，我們只講車船工業(yè)、制造業(yè)的核心產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)和造船業(yè)。

首先我們看看日本引以為傲的汽車制造業(yè)。在剛剛過(guò)去的2025年呢，他剛剛成功地讓出了自己霸榜29年的汽車銷量全球第一的寶座，被中國(guó)首次不小心反超了。那這一點(diǎn)咱們不細(xì)說(shuō)了，咱們不看匯總，再看分項(xiàng)。前幾天日本各大汽車公司2025年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)新鮮出爐了，果不其然，多家車企成功實(shí)現(xiàn)了虧損或者利潤(rùn)的滑坡。

先看本田，這公司出現(xiàn)了自己上市近70年以來(lái)首次虧損，凈虧損4239億日元。日產(chǎn)這個(gè)企業(yè)連續(xù)兩年虧損，2025年凈虧損了5331億日元，比本田虧損還要多25%，兩年累計(jì)虧損呢，超過(guò)了1.2萬(wàn)億日元。

汽車三巨頭里呢，豐田這司的業(yè)績(jī)是最好的，沒(méi)虧損，但凈利潤(rùn)同比也暴跌19.2%，直接逆轉(zhuǎn)了豐田2024年的企業(yè)利潤(rùn)的歷史巔峰。還有一個(gè)汽車制造業(yè)的日本巨頭叫斯巴魯，它的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)也出現(xiàn)了大問(wèn)題了，同比暴跌90%，到401億日元了，凈利潤(rùn)下滑73%。

但很顯然，這不是最壞的消息。我們徹底刨除中國(guó)唱衰日本經(jīng)濟(jì)的任何可能性，就以日經(jīng)新聞車企的官方數(shù)據(jù)和瑞士銀行的權(quán)威來(lái)源預(yù)測(cè)這些數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，看看2026年日本汽車產(chǎn)業(yè)凈利潤(rùn)的一個(gè)預(yù)測(cè)結(jié)果。

2026年凈利潤(rùn)3.9萬(wàn)億日元，與2023年的歷史峰值7.54萬(wàn)億日元呢，相比下降48%，接近于腰斬了，完全稱得上是三年走完了歷史級(jí)的下坡路。更關(guān)鍵的一點(diǎn)是，這個(gè)48%我們用的是日元的統(tǒng)計(jì)口徑，換成當(dāng)年的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)美元來(lái)統(tǒng)計(jì)的話，跌幅直接就超過(guò)50%，達(dá)到51.4%了。所以現(xiàn)如今的日本汽車產(chǎn)業(yè)根本都不用中國(guó)來(lái)唱衰它，它是自己真的衰。

車說(shuō)完了，我們?cè)賮?lái)聊聊船。2021年到2025年，日本的造船業(yè)比造車業(yè)更慘，更不景氣，總體可以用三個(gè)萎縮來(lái)評(píng)價(jià)，產(chǎn)量萎縮、份額萎縮、訂單萎縮。所有的核心指標(biāo)里，除了手持訂單量以外，全部都是四年連跌。

那好了，你以為他手持訂單量增長(zhǎng)是碩果僅存的一個(gè)好事嗎？恰恰相反，他手持訂單量飽滿，完全是因?yàn)樗觳怀鰜?lái)呀。日本造船業(yè)的生產(chǎn)能力退化嚴(yán)重，把手持訂單量給憋大了。口說(shuō)無(wú)憑，我們看看日本造船業(yè)的完工量。

2022年1320萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)噸，2023年1280萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)噸，下降了3%。2024年1240萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)噸，又下降了3%。2025年呢，1180萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)噸，下降了5%。真的是一年不如一年。

那日本造船的質(zhì)量水平又怎么樣呢？誒，那就更沒(méi)法看了。目前日本訂單的船型結(jié)構(gòu)里頭看，技術(shù)含量最低的散貨船是絕對(duì)的主力，150艘，總噸位占比是71.6%，絕對(duì)主力。拉石油的油輪造了20艘，噸位占比14.8%。集裝箱船和雜貨船的是21艘，噸位占比是13.6%。而高科技含量的造船業(yè)，LNG船0，豪華游輪0，航空母艦不用想也是0。

那日本造船業(yè)全方位的拉胯，質(zhì)量數(shù)量全拉胯，完全都怪不得別人的，只能怪日本自己不爭(zhēng)氣。說(shuō)到底，兩個(gè)原因。第一，人員工資水平太高了，比中國(guó)和韓國(guó)的人工工資水平高出一倍以上，生產(chǎn)成本上劣勢(shì)是非常明顯的。

第二，交付周期太長(zhǎng)了，日本的散貨船的交付周期是18到24個(gè)月，而中國(guó)只有12個(gè)月，日本生產(chǎn)一艘散貨船，中國(guó)差不多可以造兩艘了。如果說(shuō)你是船東的話，你找誰(shuí)造呢？那還用說(shuō)嗎。

在連年下滑的高壓態(tài)勢(shì)之下，日本造船業(yè)的頭部企業(yè)今治造船和JMU兩家企業(yè)終于挺不住，在2024年的時(shí)候合并了。合并以后的今治造船呢，成為全球第四大造船集團(tuán)，僅次于中國(guó)船舶、現(xiàn)代重工和三星重工。但是很可惜的是，企業(yè)規(guī)模它沒(méi)變，體量上仍然只有中國(guó)船舶公司的三分之一，而產(chǎn)能呢，全球占比依舊是不足10%，訂單呢，依舊是主要來(lái)自于日本的國(guó)內(nèi)。

更可惜的是，展望未來(lái)，日本造船業(yè)是心如死灰呀。在中國(guó)最新出臺(tái)的軍民兩用物項(xiàng)管制底下，2026年日本造船業(yè)的訂單繼續(xù)下滑已成定局，唯一不確定的就是到底跌到全球占比5%還是7%了。

那么日本造船業(yè)的未來(lái)有沒(méi)有復(fù)興的可能呢？不好意思，真沒(méi)有。因?yàn)檫€有一項(xiàng)數(shù)據(jù)我沒(méi)提，提了你就死心了。那就是日本造船一個(gè)工人的平均年齡已經(jīng)高達(dá)55歲了，而且后繼無(wú)人，完全沒(méi)有年輕人愿意去接班。這就意味著再過(guò)五年，日本造船一個(gè)工人的平均年齡就得接近60歲。

咱們?cè)倏纯粗袊?guó)和韓國(guó)的情況，中國(guó)平均年齡是38歲，韓國(guó)平均年齡是49歲。你看到這，你提起來(lái)的心是不是就徹底的死了呢？為了防止你死了的心復(fù)活，我必須還要告訴你，日本汽車業(yè)工人的平均年齡也比中國(guó)大十多歲，是不是一點(diǎn)都不驚喜，一點(diǎn)都不意外呢，這就是日本工業(yè)制造業(yè)的核心產(chǎn)業(yè)，車船制造業(yè)的真實(shí)情況。