歐洲汽車，中國制造

「電動汽車生產基地全球大調整」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

1970年代初，東風汽車曾經進口美國卡車，嘗試制造越野車。

近60年后，Jeep品牌的母公司—— Stellantis 集團正與東風汽車合作，共同生產這款標志性美國車的全新電動版本，擬在中國、中東和東南亞銷售。

這次合作，是全球汽車行業重塑趨勢的最新例證——向電動汽車昂貴轉型掙扎求生的跨國公司，開始借助中國技術先進、成本效益高的工廠，作為其全球業務的制造基地。

美國咨詢公司榮鼎咨詢（Rhodium Group）數據顯示，如果算上與中國公司成立的合資企業，外國汽車公司已占中國對歐洲汽車出口的五分之二左右。

總部位于上海的汽車咨詢公司 Automotive Foresight 創始人張豫說：“很多合資車企都把中國當作出口制造基地，其汽車制造優勢非常明顯?！?/p>

大眾汽車集團、寶馬集團、日產汽車、現代汽車集團等跨國車企，正利用中國工廠閑置產能，向歐洲和美國以外的市場擴大出口。

隨著美國對中國技術審查加強，以及高達100%的進口關稅，美國其實已經對中國汽車關閉市場。反觀歐洲，盡管也對中國汽車征收最高45%的關稅，但它仍是一個誘人的市場。

從馬自達到日產等車企，正努力試圖將中國制造的汽車出口到歐洲。就連歐洲最大汽車制造商——大眾汽車集團也未排除這種可能性。

匯豐銀行資深中國汽車業分析師丁妤倩認為，這一劇變反映出“生產基地的全球調整”，堪比過去40年，美國汽車制造商將產能從底特律轉移到墨西哥的情況。

“中國正扮演著越來越重要的角色，不僅僅是作為一個低成本的生產中心，更多是領先的技術，和巨大的供應鏈優勢。”

西方車企高管堅持認為，將中國這個全球最大汽車市場作為出口制造基地，可以通過更低的成本和更先進的技術，使他們的其他業務受益。

但也有一些歐洲車企稱，此舉是孤注一擲。實際情況是，他們正苦于應對歐洲本土銷量下滑和產能閑置問題，同時還要應對一波進入歐洲市場的中國進口產品。

上海咨詢公司 Automobility 數據顯示，中國已經是全球最大汽車出口國。2025年，中國乘用車出口從2020年不足100萬輛飆升至逾700萬輛，而且勢頭還在增強。2026年前4個月，中國汽車出口量為310萬輛，同比增長61%。

“我們要承認，中國正在引領許多行業的創新步伐?！贝蟊娖嚦擞密嚻放浦袊鳦EO齊澤凱（Robert Cisek）今年4月表示，“來自中國的激烈競爭將永遠存在，要么接受，要么掙扎?！?/p>

但也有人警告，這將帶來毀滅性后果，中國進口產品將蠶食歐洲和其他成本較高國家的生產，削弱當地制造業和供應鏈。

福特汽車和歐寶已經開始跟合作伙伴討論，在未充分利用的歐洲工廠生產中國設計的汽車。

在歐洲改革中心（Centre for European Reform）首席經濟學家桑德·托爾多瓦（Sander Tordoir）看來，“真正的風險在于，汽車行業大量工程、生產、創新和供應鏈，最終將更加集中在中國。”

他補充道：“歐盟必須作出決定，是否愿意以更強硬的貿易和產業政策對抗中國……這不僅能鼓勵中國車企在歐洲生產，也能讓他們的跨國企業繼續在歐洲生產汽車?！?/p>

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中國汽車出口潮

相當部分觀點認為，嚴重的產能過剩和微薄的利潤是推動中國汽車出口的主要因素。

上周，榮鼎咨詢受美國商會（US Chamber of Commerce）委托，發布一份報告強調——中國在制造業產品方面的2萬億美元貿易順差，一定程度上，是受疲弱的國內需求和電動汽車等關鍵行業的巨額補貼推動形成。

去年，中國國內汽車銷量總計2390萬輛，遠低于4500萬至5000萬輛預估產能。自推動電動汽車繁榮的補貼逐步取消以來，電動汽車增長已大幅放緩。因此，比亞迪、奇瑞、名爵等品牌汽車大量涌出中國。

2025年，中國對歐洲的乘用車出口同比增長29%，至92.2萬輛。榮鼎咨詢數據顯示，這一趨勢今年進一步加速，第一季度出口增長72%。

這一現象最顯著的表現是，出口到歐洲和其他地區的中國車型數量激增。擁有沃爾沃、極星和極氪的吉利汽車提高了今年出口目標，并制定了在關鍵地區占據5%市場份額的雄心。

奇瑞國際在歐洲的增長速度如此之快，以至于今年3月，在進入英國市場僅14個月后，其杰酷7車型成為英國最暢銷新車。

奇瑞國際執行副總裁張貴兵向《金融時報》回復書面采訪時置評道，公司國內業務和海外業務應相互扶持，海外銷售能帶動“品牌影響力和盈利質量”。

Automobility 創始人羅威（Bill Russo）補充道，盡管中國汽車制造商轉向出口的初衷是“一種消化過剩產能的機制”，但現在也關乎盈利能力的提高。海外消費者將承受更高的價格，帶來（相對于飽和的國內市場）更豐厚的利潤。

Automobility 數據顯示，2026年前4個月，純電和插電式混合動力車型占中國汽車出口的44%，而5年前，這一比例為7%——當時出口以內燃機汽車為主。

羅威強調，這表明中國的“長期出口競爭力”，不僅體現在規模和成本效率上，更體現在技術層面。

外國品牌——通常是跨國車企和中國本土公司的合資企業——也得出類似結論，在滿足中國國內需求的同時，利用中國產能出口。

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中國制造成為全球標桿

較長期以來，西方汽車制造商一直出口中國工廠生產的部分電動汽車，但更廣泛的經濟環境改變了跨國品牌在中國的格局。

咨詢公司 Omdia 駐上海高級分析師 Chris Liu 認為，隨著中國競爭加劇和產能壓力加大，出口已成為利用本地制造規模的一種更實際的方式。

起初，這些跨國車企試圖通過開發大眾汽車集團所謂的“在中國，為中國”產品來奪回中國市場份額，當事實證明這些產品很有吸引力時，現代汽車集團迅速轉向利用它來提振在其他市場的銷售——一種名為“在中國，為中國，走向全球”的戰略。

日產汽車已經制定計劃——到2030年，逐步將中國汽車出口量增加到30萬輛。該公司計劃向拉美、東南亞和中東出口兩款與東風汽車合作生產的中國電動汽車。

東風汽車與 Stellantis 集團也有合作。

“美妙之處在于，當我們出口這些汽車時，我們是盈利的?！鄙现?，日產汽車首席執行官伊凡·埃斯匹諾薩（Ivan Espinosa）在英國《金融時報》舉辦的“汽車未來”大會上透露，“當然，歐洲將是我們未來的潛在目的地之一。”

對于那些花費幾十年時間，向中國合資企業轉移專業知識和技術，以換取進入中國巨大市場的歐洲和亞洲汽車制造商來說，這種轉變是一個令人難堪的時刻。

不僅如此，它還破壞了美國推動其他國家與中國供應鏈脫鉤的努力。

汽車高管們私下承認，中國制造業，尤其是電子和軟件制造業，正在成為全球標桿，可能很快就會取代其他地方生產的車型。

張貴兵表示，奇瑞汽車仍在向歐洲汽車制造商學習優質工藝，以及“以成熟的方式跨文化和語言運營的能力”。

他補充道，中國已經成功構建起“全球最完整的電動汽車和插電式混合動力汽車產業供應鏈”，包括在電池技術和產品開發速度方面“明顯領先”。

他說，如果中國制造業在某些領域實現了飛躍式發展，它就代表了一種標準化的時代——以一種更快的技術創新和用戶體驗癡迷的模式。

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要么進口，要么合作

根據國際能源署（IEA）數據，在中國生產一輛小型汽油或電動SUV的成本，至少比發達經濟體低30%，部分原因在于電池組價格要低得多。

去年年底，大眾汽車集團高管承認，他們在中國生產電動汽車的成本只有在其他地方的一半。

標普全球移動（S&P Global Mobility）和標普全球評級（S&P Global Ratings）數據顯示，對歐洲制造商而言，增加其中國業務的出口是一把雙刃劍，因為在需求低迷的情況下，一些離歐洲較近的工廠，其開工率不到50%。

羅蘭貝格副董事格雷戈·威林格（Gregor Willinger）表示，大眾汽車集團和寶馬等公司此前不愿從中國大舉出口，因為可能蠶食歐洲的生產。

“現階段，這對品牌形象無意義。但如果你想這么做，你可以做到。”大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）在“汽車未來”大會上如是說。

此舉在政治上也比較敏感。歐盟領導人和美國總統特朗普（Donald Trump）批評了中國以出口為重點的政策，稱中國已將制造業實力武器化，并讓其他地區的工業區為此付出代價。

解決歐洲未充分利用的工廠的方案之一，是尋找中國合作伙伴。

Stellantis 集團打算在法國一家工廠生產東風高端電動汽車，該工廠目前開工率約為產能的一半。而 Stellantis 集團旗下另一個品牌歐寶，計劃在西班牙生產一款電動SUV，使用中國合作伙伴零跑汽車的電機和電池技術。

對全球汽車制造商而言，將中國制造的汽車進口到本土市場，并利用中國合作伙伴工廠的閑置產能，可能會稀釋自身市場份額，但不作為的代價或許更高。

“如果他們不采取行動，那么，電動汽車市場份額將被中國人（奪走）。”伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）駐上海電動汽車及電池供應鏈分析師阿拉西亞·張（Alasia Zhang）認為，“他們的唯一選擇是努力競爭……要么從中國進口最便宜的車型，要么與中國合作伙伴合作?！?/p>

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歐盟陷兩難

歐洲汽車政策制定者正試圖扭轉這一趨勢。今年3月，歐盟委員會開始制定計劃，以增加對本地化的激勵。

《工業加速器法案》將“歐洲制造”作為獲得政府補貼的條件。一位官員表示，法案提議限制中國技術在汽車上的應用，并迫使這些生產“在一定程度上轉移”到歐洲。

到2030年，歐盟要求汽車上至少一半主要電子系統在歐盟制造，才有資格獲得公共資助，并獲得企業車隊業務。

但分析師質疑最終措施的有效性，因為《工業加速器法案》的目的并非完全阻止中國汽車進入歐洲市場。

歐盟可以采取更具限制性的措施，比如效仿美國的規定，禁止在歐盟銷售的汽車中使用中國的軟件和硬件。

“我認為這是可能發生的事情，我們只需要適應它。”沃爾沃汽車首席執行官漢肯·薩繆爾森（H?kan Samuelsson）在英國《金融時報》會議上說。

隨著歐洲和中國制造商日益相互依賴，布魯塞爾面臨一項微妙的任務——即在不引發與中國全面貿易爭端的情況下，實施技術限制。

丁妤倩預計，盡管存在安全方面的擔憂，但來自中國的汽車，可能會在歐洲合作伙伴的幫助下，“逐漸”將更多尖端技術帶入外國市場。

榮鼎咨詢的威廉姆斯（Williams）認為，歐洲公司越來越依賴中國技術和零部件的事實，可能會讓歐盟監管機構陷入兩難境地。

他們如果切斷中國技術對歐洲的供應，就會扼殺自己的汽車行業?！暗绻悴恢乐圃祀妱悠嚨募夹g訣竅，那將是致命的。”他最后補充道。

（本文部分內容綜合Financial Times報道，作者Kana Inagaki、Edward White，部分圖片來自網絡）