Stellantis重新綁定“中國(guó)能力” 但方式變了

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（來(lái)源：汽車縱橫AutoReview）

“合作伙伴關(guān)系將嵌入我們未來(lái)的戰(zhàn)略中。”

這是意法美跨國(guó)巨頭Stellantis集團(tuán)CEO安東尼奧?菲洛薩（Antonio Filosa）于5月12日在英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》“汽車未來(lái)峰會(huì)”上的表態(tài)，這句話本意還是在回應(yīng)這家復(fù)雜公司如何戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，但也可視作整個(gè)集團(tuán)正在發(fā)生變化的一次提前注釋。

三天后，5月15日，Stellantis正式宣布與東風(fēng)集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在武漢工廠啟動(dòng)Jeep和標(biāo)致新能源車型的聯(lián)合生產(chǎn)，并計(jì)劃從2027年起面向全球市場(chǎng)出口。總投資超過(guò)80億元人民幣，Stellantis方面出資約1.3億歐元。

這是一個(gè)正在快速展開(kāi)的合資合作故事，但它的敘事邊界遠(yuǎn)比這一紙協(xié)議更加寬泛。

進(jìn)入5月份，Stellantis的合作動(dòng)作密集到令人目不暇接：其與零跑將歐洲制造合作從分銷深化至工廠共有，考慮將馬德里工廠產(chǎn)權(quán)移交給零跑國(guó)際合資公司；與此同時(shí)，市場(chǎng)也傳出消息稱，一汽紅旗，正嘗試借助零跑渠道，通過(guò)西班牙薩拉戈薩工廠進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。

另一邊，圍繞瑪莎拉蒂的傳聞同樣引發(fā)關(guān)注。有報(bào)道稱，鴻蒙智行、江淮汽車與瑪莎拉蒂，已經(jīng)就新能源車型合作展開(kāi)接觸；而彭博社則援引比亞迪執(zhí)行副總裁李柯的表態(tài)稱，比亞迪不僅與Stellantis，也與其他歐洲車企討論過(guò)接手閑置工廠的可能性。

將這些消息碎片匯聚在一起觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，Stellantis正在發(fā)生的變化，已經(jīng)不只是“擴(kuò)大合作”那么簡(jiǎn)單。這家擁有14個(gè)品牌的傳統(tǒng)汽車巨頭，正在嘗試把自身的工廠、渠道、品牌與制造體系，蛻變?yōu)橐环N能夠向外部伙伴開(kāi)放的工業(yè)平臺(tái)。

“終結(jié)”唐唯實(shí)的“陰影”

要理解菲洛薩如今推動(dòng)的合作戰(zhàn)略，必須先從其前任唐唯實(shí)（Carlos Tavares）留下的集團(tuán)狀態(tài)時(shí)談起。

曾經(jīng)一度，唐唯實(shí)將Stellantis打造成全球盈利能力最強(qiáng)的汽車集團(tuán)之一。2023年，該集團(tuán)營(yíng)收達(dá)1895億歐元，凈利潤(rùn)186億歐元，盈利能力一度僅次于豐田、大眾、現(xiàn)代。然而，他的邏輯是典型的“規(guī)模壓成本”，即用14個(gè)品牌共享平臺(tái)，通過(guò)零件標(biāo)準(zhǔn)化、壓縮采購(gòu)與研發(fā)換取利潤(rùn)。這套打法在傳統(tǒng)燃油車周期或許行之有效，卻在電動(dòng)化和軟件定義汽車?yán)顺毕卵杆俦┞冻隽芽p。

在中國(guó)市場(chǎng)，Stellantis此前所推行的“輕資產(chǎn)”模式幾乎全面失速。昔日月銷過(guò)萬(wàn)輛的Jeep品牌，如今在中國(guó)市場(chǎng)已基本銷聲匿跡；廣汽菲克于2022年走向破產(chǎn)，也成為Stellantis在華收縮最具象征性的節(jié)點(diǎn)。與此同時(shí)，標(biāo)致、雪鐵龍等品牌持續(xù)邊緣化，而中國(guó)本土新能源車企卻在智能化、電驅(qū)與產(chǎn)品定義層面快速完成躍遷。

面對(duì)這樣的變化，唐唯實(shí)后期給出的答案是收縮：裁員、減產(chǎn)、關(guān)廠。隨之而來(lái)的，則是與歐洲各國(guó)工會(huì)、政府之間愈發(fā)激烈的矛盾與拉扯，并最終以其在2024年底離任收?qǐng)觥tellantis在2025年錄得約223億歐元凈虧損，創(chuàng)下集團(tuán)歷史最差業(yè)績(jī)。

但某種意義上，正是此前的收縮，恰恰為如今的“開(kāi)放”留下了前提條件。

大量閑置產(chǎn)能，開(kāi)始成為菲洛薩手中最重要的談判資源。意大利卡西諾工廠、法國(guó)雷恩工廠，都曾被歐洲媒體列入“潛在合作方接盤(pán)”的討論名單；西班牙薩拉戈薩工廠目前仍承擔(dān)著標(biāo)致208與藍(lán)旗亞Ypsilon的生產(chǎn)，但圍繞零跑B10、歐寶電動(dòng)SUV乃至紅旗歐洲版車型的合作傳聞，也都在不斷向這條產(chǎn)線匯聚。至于馬德里維拉韋德工廠，更已經(jīng)被傳出存在整體納入零跑國(guó)際西班牙子公司的可能。

這些工廠過(guò)去屬于Stellantis內(nèi)部品牌體系的一部分，而現(xiàn)在，它們開(kāi)始被重新定義。這未必是一種完全主動(dòng)的戰(zhàn)略選擇，但在菲洛薩手中，原本因產(chǎn)能過(guò)剩而顯得沉重的“被動(dòng)資產(chǎn)”，正在被重新組織為一種可向外部伙伴開(kāi)放的工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。

開(kāi)放戰(zhàn)略如何從“零跑模式”中衍生

理解Stellantis開(kāi)放戰(zhàn)略的最佳入口，是零跑。

2023年，Stellantis以約15億歐元收購(gòu)零跑約20%的股權(quán)，成為其最大外部股東，并成立由Stellantis持股51%的“零跑國(guó)際”合資公司，獲得零跑在大中華區(qū)以外市場(chǎng)的獨(dú)家銷售與制造授權(quán)。最初，這更像是一筆典型的渠道合作。Stellantis希望借助其遍布?xì)W洲的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，將零跑T03、C10等車型快速推向海外市場(chǎng)；而零跑則借此獲得進(jìn)入歐洲市場(chǎng)最稀缺的渠道、售后與本地化能力等資源。

但合作的邊界，很快開(kāi)始外擴(kuò)。2026年5月8日，Stellantis宣布與零跑進(jìn)一步深化合作：零跑B10計(jì)劃于2026年第四季度在西班牙薩拉戈薩工廠以CKD模式投產(chǎn)；基于零跑架構(gòu)開(kāi)發(fā)的歐寶電動(dòng)SUV，則計(jì)劃于2028年量產(chǎn)。

如果說(shuō)最初的零跑合作還停留在“歐洲賣中國(guó)車”的層面，那么如今，這一合作已經(jīng)開(kāi)始深入到制造體系、平臺(tái)架構(gòu)乃至工廠資產(chǎn)本身。這個(gè)演進(jìn)邏輯，菲洛薩在本文開(kāi)頭的會(huì)議上講得很直接，他提到，通過(guò)與合作伙伴共同制定技術(shù)改進(jìn)、供應(yīng)鏈優(yōu)化以及產(chǎn)能利用路線圖，可以實(shí)現(xiàn)雙方互利；同時(shí)，他還明確將零跑模式視作一種可復(fù)制的參照，并表示“在這個(gè)領(lǐng)域，還有很多事情可以做”。

某種意義上，零跑模式真正重要的地方，并不只是Stellantis引入了一家中國(guó)新能源車企，而是它改變了雙方合作的方向。過(guò)去幾十年里，傳統(tǒng)跨國(guó)車企與中國(guó)企業(yè)的合作邏輯，大多是“歐洲輸出技術(shù)，中國(guó)提供市場(chǎng)”；但在零跑合作中，技術(shù)流向開(kāi)始出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。未來(lái)歐寶的新電動(dòng)車，將直接采用零跑的平臺(tái)與供應(yīng)鏈，而不再完全依賴Stellantis內(nèi)部體系。這也是Stellantis第一次系統(tǒng)性地將中國(guó)新能源技術(shù)嵌入其歐洲核心品牌產(chǎn)品之中。

變化同樣發(fā)生在工廠層面。西班牙薩拉戈薩工廠過(guò)去的角色，是生產(chǎn)Stellantis旗下品牌車型；而現(xiàn)在，它開(kāi)始被重新定義為一個(gè)能夠承接多個(gè)合作伙伴、多個(gè)品牌與多個(gè)平臺(tái)的制造節(jié)點(diǎn)。某種程度上，這已經(jīng)接近電子產(chǎn)業(yè)中“代工平臺(tái)”的邏輯，即工廠本身，不再只是品牌附屬物，而逐漸演變?yōu)橐环N可以被調(diào)用的制造服務(wù)能力。

而零跑國(guó)際51%/49%的股權(quán)安排，則進(jìn)一步強(qiáng)化了這種綁定關(guān)系。Stellantis仍掌握制造與分銷主導(dǎo)權(quán)，但零跑也被深度納入其歐洲擴(kuò)張鏈條之中。這種結(jié)構(gòu)既保留了傳統(tǒng)車企對(duì)體系控制力的需求，也給后續(xù)更多合作方留下了可復(fù)制空間。

如果說(shuō)零跑是模板，那么過(guò)去兩個(gè)月里不斷出現(xiàn)的合作傳聞與新項(xiàng)目，則更像是這一模板開(kāi)始向外擴(kuò)散。

與東風(fēng)汽車集團(tuán)的新合作，是最先落地的一步。根據(jù)雙方已官宣的信息，Jeep新能源越野車型與標(biāo)致新能源車型計(jì)劃于2027年起在武漢生產(chǎn)，并同時(shí)面向中國(guó)及全球市場(chǎng)出口。這意味著，Stellantis正在重新把中國(guó)工廠納入其全球制造體系，而不僅僅只是中國(guó)市場(chǎng)的本地化生產(chǎn)基地。

5月19日，《歐洲汽車新聞》援引法國(guó)媒體報(bào)道稱，東風(fēng)汽車還可能在法國(guó)雷恩的Stellantis工廠生產(chǎn)汽車。如果消息最終獲得確認(rèn)，這將成為中國(guó)汽車制造商首次在法國(guó)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模本地化生產(chǎn)。

與此同時(shí)，據(jù)路透社援引多位知情人士消息，中國(guó)一汽旗下紅旗，也正在通過(guò)零跑渠道，與Stellantis就使用薩拉戈薩工廠進(jìn)行接觸。如果最終成行，這不僅意味著紅旗將在西歐獲得首個(gè)制造基地，也意味著Stellantis的歐洲工廠，開(kāi)始真正向中國(guó)品牌開(kāi)放制造能力。

而另一條更受關(guān)注、又更具不確定性的線索，則來(lái)自瑪莎拉蒂。市場(chǎng)傳聞稱，華為鴻蒙智行、江淮汽車與瑪莎拉蒂，正在討論新能源車型合作：華為提供智能化與產(chǎn)品定義，江淮負(fù)責(zé)研發(fā)制造，而瑪莎拉蒂則提供設(shè)計(jì)與品牌資源。但截至目前，相關(guān)合作尚未獲得官方確認(rèn)，但這一傳聞本身依然耐人尋味。一方面，瑪莎拉蒂近年來(lái)銷量持續(xù)承壓，需要尋找新的產(chǎn)品與技術(shù)路徑；另一方面，華為也確實(shí)需要更具國(guó)際認(rèn)知度的高端品牌資源，來(lái)支撐其下一階段全球化敘事。

甚至連比亞迪這樣的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也開(kāi)始被卷入這一體系之中。彭博社援引李柯的說(shuō)法稱，比亞迪正與包括Stellantis在內(nèi)的多家歐洲車企，就接手歐洲工廠進(jìn)行接觸。盡管這仍停留在早期階段，但其象征意義已經(jīng)非常明顯：Stellantis正在逐漸從一家傳統(tǒng)汽車制造商，變成一個(gè)能夠向外部合作方開(kāi)放工廠、渠道與制造體系的工業(yè)平臺(tái)。

而這些在進(jìn)行或潛在推進(jìn)的合作形態(tài)，也正在被重新串聯(lián)成在Stellantis視角下的同一種邏輯。

壓力下的必然選擇

Stellantis如今所展現(xiàn)出的開(kāi)放轉(zhuǎn)型，并不完全是一種主動(dòng)設(shè)計(jì)出來(lái)的戰(zhàn)略，更像是在多重壓力之下，被迫尋找新的生存與轉(zhuǎn)型路徑。

最直接的壓力，首先來(lái)自歐洲制造體系本身。唐唯實(shí)時(shí)代激進(jìn)擴(kuò)張留下的，是一批利用率持續(xù)偏低的歐洲工廠。隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型推進(jìn)，傳統(tǒng)燃油汽車需求開(kāi)始下滑，但歐洲市場(chǎng)向純電動(dòng)汽車切換的速度，又始終低于此前行業(yè)預(yù)期。于是，一個(gè)尷尬局面逐漸形成：既有的燃油汽車產(chǎn)能無(wú)法快速退出，而新的電動(dòng)汽車需求又不足以完全填滿工廠。

這并非Stellantis獨(dú)有的問(wèn)題。大眾、寶馬等歐洲車企同樣面臨類似困境，只是Stellantis的壓力更加集中。根據(jù)艾睿鉑（AlixPartners）等機(jī)構(gòu)測(cè)算：當(dāng)前歐洲汽車工廠平均產(chǎn)能利用率已降至約55%，而Stellantis的部分工廠利用率甚至更低。

這意味著，工廠的固定成本正在持續(xù)侵蝕利潤(rùn)。對(duì)于Stellantis而言，向外部合作方開(kāi)放產(chǎn)能，幾乎已經(jīng)成為最現(xiàn)實(shí)的選擇：無(wú)論是向零跑提供制造服務(wù)、為潛在合作品牌開(kāi)放產(chǎn)線，還是直接將部分工廠資產(chǎn)納入合資體系，都遠(yuǎn)比讓產(chǎn)線長(zhǎng)期閑置更具現(xiàn)實(shí)意義。

而另一重壓力，則來(lái)自中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的快速躍遷。過(guò)去幾年，中國(guó)產(chǎn)業(yè)各方在電池、電驅(qū)、智能座艙與輔助駕駛等關(guān)鍵領(lǐng)域進(jìn)步顯著，已經(jīng)部分建立起明顯的成本與迭代優(yōu)勢(shì)。對(duì)于Stellantis而言，如果繼續(xù)依賴傳統(tǒng)內(nèi)部開(kāi)發(fā)體系，其電動(dòng)車產(chǎn)品無(wú)論在開(kāi)發(fā)周期還是成本結(jié)構(gòu)上，都很難與中國(guó)新能源品牌正面競(jìng)爭(zhēng)。

以歐寶未來(lái)的新電動(dòng)SUV為例，其采用零跑平臺(tái)后，從產(chǎn)品定義到量產(chǎn)預(yù)計(jì)不超過(guò)兩年；而傳統(tǒng)歐洲車企完整開(kāi)發(fā)一款全新電動(dòng)車，周期往往仍需要五至七年。這也是為什么，Stellantis開(kāi)始越來(lái)越頻繁地想要將中國(guó)技術(shù)納入其歐洲品牌體系之中。

與此同時(shí)，歐盟針對(duì)中國(guó)電動(dòng)車的反補(bǔ)貼調(diào)查，也在某種程度上強(qiáng)化了這種合作趨勢(shì)。盡管相關(guān)爭(zhēng)議如今已逐漸轉(zhuǎn)向價(jià)格承諾談判，但整個(gè)過(guò)程仍讓越來(lái)越多中國(guó)車企意識(shí)到：如果希望繼續(xù)擴(kuò)大歐洲市場(chǎng)，本地化制造幾乎不可避免。而這恰好與Stellantis的需求形成互補(bǔ)：中國(guó)車企需要?dú)W洲制造能力，Stellantis則需要新的訂單來(lái)填補(bǔ)閑置產(chǎn)能。也正因此，雙方的合作才會(huì)在短時(shí)間內(nèi)迅速升溫。

但歷史的教訓(xùn)仍在，在唱好菲洛薩的開(kāi)放戰(zhàn)略之前，有必要回望一段歷史。廣汽菲克的破產(chǎn)已經(jīng)證明，僅靠品牌授權(quán)與工廠合作，并不能自動(dòng)換來(lái)商業(yè)成功。Jeep在中國(guó)的問(wèn)題，從來(lái)不只是制造體系的問(wèn)題，更是產(chǎn)品定義、品牌認(rèn)知與市場(chǎng)節(jié)奏的問(wèn)題。如果品牌本身無(wú)法完成新能源時(shí)代的重塑，那么即便重新借助東風(fēng)的技術(shù)與產(chǎn)能回歸市場(chǎng)，也未必能夠真正打開(kāi)局面。

與此同時(shí)，“開(kāi)放工業(yè)體系”本身也意味著極高的管理復(fù)雜度。當(dāng)同一座工廠需要同時(shí)承接多個(gè)合作方、多個(gè)品牌乃至不同技術(shù)平臺(tái)時(shí)，生產(chǎn)調(diào)度、質(zhì)量體系、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)以及工會(huì)協(xié)調(diào)，都會(huì)變得遠(yuǎn)比傳統(tǒng)模式復(fù)雜。Stellantis目前正在歐洲與中國(guó)同時(shí)推進(jìn)多條合作線，而其中不少項(xiàng)目仍處于談判階段。對(duì)于菲洛薩而言，真正的挑戰(zhàn)已經(jīng)不只是“談成合作”，而是如何讓這些合作最終形成一個(gè)能夠長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)的工業(yè)體系。所以，能否給出足夠清晰的戰(zhàn)略框架，將是外界審視菲洛薩執(zhí)行力的第一個(gè)關(guān)鍵考驗(yàn)。

當(dāng)然，將Stellantis的合作模式放在行業(yè)坐標(biāo)系中審視，也恰恰構(gòu)成了Stellantis與其他歐洲車企之間最大的不同。大眾通過(guò)入股小鵬、與上汽聯(lián)合開(kāi)發(fā)車型，走的是“技術(shù)采購(gòu)”路徑，德國(guó)工廠目前并未向中國(guó)伙伴開(kāi)放。奧迪與上汽聯(lián)合開(kāi)發(fā)平臺(tái)，同樣在當(dāng)前也局限于中國(guó)市場(chǎng)。

但Stellantis的開(kāi)放，則呈現(xiàn)出更明顯的雙向性。中國(guó)技術(shù)與品牌正在進(jìn)入Stellantis的歐洲工廠和渠道體系；與此同時(shí)，Stellantis自身的工廠、銷售網(wǎng)絡(luò)，甚至部分工廠產(chǎn)權(quán)，也開(kāi)始成為合作談判的一部分。這使得Stellantis正在逐漸從一家傳統(tǒng)整車制造商，轉(zhuǎn)向更接近“工業(yè)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商”的角色。當(dāng)然，這種開(kāi)放也折射出Stellantis相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更為緊迫的財(cái)務(wù)壓力，其主動(dòng)愿意討論工廠產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移，本身就意味著Stellantis必須重新評(píng)估傳統(tǒng)汽車工業(yè)時(shí)代那套“重資產(chǎn)-重控制”的邏輯。

傳統(tǒng)巨頭的“平臺(tái)化”破局

某種意義上，接下來(lái)外界真正關(guān)注的，并不只是Stellantis是否能繼續(xù)擴(kuò)大合作，而是這些合作能否逐漸形成一個(gè)穩(wěn)定、可復(fù)制、能夠長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)的產(chǎn)業(yè)框架。

2026年5月21日，菲洛薩在Stellantis北美總部舉行投資者日活動(dòng)，并公布集團(tuán)未來(lái)業(yè)務(wù)規(guī)劃。但市場(chǎng)實(shí)際上都在等待幾個(gè)更核心的問(wèn)題：Stellantis未來(lái)會(huì)如何定義自身的角色？它究竟仍是一家傳統(tǒng)汽車制造商，還是正在向“工業(yè)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)者”轉(zhuǎn)變？武漢、薩拉戈薩、馬德里等工廠，未來(lái)又將在這一體系中承擔(dān)怎樣的功能？

與此同時(shí)，包括瑪莎拉蒂是否會(huì)進(jìn)一步進(jìn)入開(kāi)放合作框架、零跑國(guó)際未來(lái)是否具備更獨(dú)立的資本化可能，以及這些合作最終能否改善Stellantis未來(lái)數(shù)年的盈利能力，也都仍是懸而未決的問(wèn)題。畢竟，資本市場(chǎng)最終需要看到的，從來(lái)不只是“開(kāi)放”本身，而是這種開(kāi)放能否真正轉(zhuǎn)化為效率、銷量與利潤(rùn)。

一家曾以“多品牌帝國(guó)”自居的汽車巨頭，如今正在向中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈開(kāi)放自己的工廠、品牌與渠道體系，以換取產(chǎn)能利用率的改善和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加速。這場(chǎng)轉(zhuǎn)型，本身就是被動(dòng)與主動(dòng)交織的結(jié)果。

沒(méi)有閑置產(chǎn)能的壓力，沒(méi)有中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的快速崛起，就不會(huì)有今天如此深度的開(kāi)放；但另一方面，菲洛薩與Stellantis至少已經(jīng)開(kāi)始嘗試，將這些原本屬于危機(jī)管理的問(wèn)題，重新組織為一種新的產(chǎn)業(yè)協(xié)作方式。而這個(gè)實(shí)驗(yàn)最終能否成立，也許不僅關(guān)系到Stellantis自身的命運(yùn)，更會(huì)成為整個(gè)歐洲傳統(tǒng)汽車工業(yè)在新能源時(shí)代尋找出路的一個(gè)縮影。