吉林
長城汽車董事長魏建軍的一段評論再度引發熱議。
大意為：
現在的電動汽車生命周期太短，從傳統來看，好的汽車產品生命周期是5年；更好的長尾產品、小眾產品是8~10年。現在的電動汽車產品兩年就要迭代，想一想，你的維修技能還沒練好就迭代了；它的存量那么少，它的零部件成本就會特別高。
撇開長城汽車的產品不討論，魏建軍的這段話是沒有問題的。
電動汽車（BEV/PHEV/REEV）產品的迭代周期確實過于短了，一年一到兩次改款已經不足為奇，一到兩年換代也不算夸張；一場車展可以推出數百款新車，實際大部分是在售產品的新款或換代版。然而正如魏建軍所講，一款車量產僅一兩年，售后維修人員或許才剛剛掌握車輛的維修技巧，庫存零部件儲備也才足夠完善；這時候忽然推出新款，于是從售前到售后都需要跟進調整，員工需要持續的學習，倉庫也需要跟進更新，其帶來的問題難免是維修效率和水平低下，以及庫存零部件有限進而加大售后成本。
整車企業是需要依靠供應商企業的，諸多零部件需要供應商生產；而一款車被快速淘汰之后，供應企業自然要依據車輛真實保有量排產，對于生產周期偏短的保有量較低的車輛，零部件后續生產規模難免要縮減，沒有了規模優勢，成本自然會升高。
其包括一些結構零部件，也包括動力蓄電池。
反之，一款車能做到兩到三年小改款、三到五年大改款，五年之后再換代的話；核心驅動平臺得以延續，諸多零部件可以多款車共享，車輛的售后維保成本顯然可以更加理想的控制，顯然是有利于汽車用戶的。
另一個關鍵因素是車輛保值率。
一次中期改款已經會讓第一款產品接近被淘汰，產品換代（迭代）等于直接淘汰第一款產品；老款車的保值率總是會低一些的，因其在動力總成、座艙系統或其他系統方面等同于被廠商默認為落后產品。所幸曾經的大部分汽車改款換代周期都是比較長的，五年以上換代幾乎是行業共識；于是許多車主在換車時依然可以保證車輛的保值率，即便平均換車周期還是會超過五年，可是汽車五年之前和之后的保值率縮減幅度是存在較大差異的，車齡五年之后保值率下滑速度和幅度都會減慢，車輛價值的評估與新產品和技術應用的關聯度減弱，所以依然是可以接受的。
然而一到兩年的產品換代周期勢必會降低車輛保值率，其必然先改變五年之前的保值率平均評估結果，而五年之后的保值率又是建立在五年之前的結果之上。
于是車輛的真實保值率則可想而知。
并且電動汽車客觀上還有動力電池八年質保的分水嶺，一旦動力蓄電池過保，后續車主又要面對自費更換動力蓄電池的高昂成本。
一邊是相當低的保值率和車輛評估價。
一邊是相當高的換電池成本。
不換動力蓄電池則車輛使用價值縮水，可是當換電池的費用比車輛評估價還要高，似乎換電池的意義也幾乎沒有了。想要解決這一難題首先要提升產品保值率，行之有效的方法顯然是先合理規劃產品改款換代周期。
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