合資變形 三種活法｜汽勢封面

汽勢Auto-First｜撒馬爾

4月，當新能源滲透率超出60%，當自主品牌市占率越過70%，合資車企，還有沒有第三條命？

除了BBA集體換帥，合資企業(yè)持續(xù)性變革正在進行中，那些提前給合資下了“末日”的說法可以緩一緩，命運的千回百轉不光發(fā)生在個體身上，企業(yè)同樣如此。何況承載著萬億資產(chǎn)、百萬就業(yè)、四十年產(chǎn)業(yè)記憶的龐然大物？合資的終局，或許不是非死即生，而是一場關于"如何活下去"的殘酷進化。

近日，有三件事引人注目，不過很適合聯(lián)系起來看。

第一件事，砸80億重構合資！神龍汽車試圖走出第三條路；

第二件事，坊間傳聞南北奧迪“分治”，四環(huán)標歸一汽，AUDI字母標歸上汽；

第三件事，本田發(fā)布全球戰(zhàn)略重構計劃，能否挽回中國市場的頹勢。

神龍80億：反向合資的豪賭

80億不是小數(shù)目，但比金額更值得關注的是結構，央企+外企+地方產(chǎn)業(yè)資本，三方嵌套，股權重構。

四十年合資史，本質是"市場換技術"的契約史。外方出技術、品牌、管理，中方出市場、政策、渠道，按股比分賬。燃油車時代運轉良好，因為技術壁壘高、迭代慢、利潤厚。但新能源時代，契約根基動搖了：外方技術不再稀缺，中方市場不再唯品牌是從，利潤池被自主品牌和新勢力瘋狂抽血。

從行業(yè)視角分析，合作傳遞了三大關鍵信號：

首先是合資體系的戰(zhàn)略轉型。神龍的解法是跳出內卷，走第三條路，反向出口。DPCA從內銷為主轉向面向全球出口，中國合資工廠從"世界工廠的一個車間"升級為"全球研發(fā)制造出口樞紐"。這是繼特斯拉上海工廠后，主流合資車企首次大規(guī)模反向出口。更關鍵的是，Jeep品牌將導入神龍生產(chǎn)。

神龍計劃2027年起在武漢工廠生產(chǎn)四款全新新能源車型，即標致兩款基于Concept6獅銳和Concept8琉明概念車設計語言的車型、Jeep兩款新能源越野車型。

其次是 “輕資產(chǎn)”的跨國合作新范式。在中國新能源市場競爭白熱化、多家外資品牌收縮的背景下，Stellantis不再固守傳統(tǒng)50:50合資的剛性結構，而是以較小的資金投入共享東風與中國的產(chǎn)業(yè)鏈紅利。

此外，該合作是近期全球汽車產(chǎn)業(yè)“西方車企+中國伙伴”大趨勢的又一重要案例。Stellantis看重的不僅是制造成本，更是中國完善的三電供應鏈、智能駕駛生態(tài)和高效的工程落地速度。通過將中國作為出口樞紐，Stellantis在規(guī)避歐洲高昂的電動汽車制造成本的同時，也能一定程度上規(guī)避對華整車出口可能面臨的貿(mào)易壁壘風險。

總體來看，這項合作標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放進入“技術合作+全球出口”的新階段，合資企業(yè)將從內銷為主轉向內外雙循環(huán)驅動，也為其他合資品牌的未來出路提供了新的參照系。

南北奧迪分治：左右互搏的終局

南北奧迪"分治"，或許是2026年合資領域最具戰(zhàn)略想象力的一手棋。一汽奧迪拿走全部燃油車和四環(huán)標電動車，上汽奧迪清空燃油車，All in AUDI字母標新能源。表面是協(xié)調利益博弈，深層是奧迪找到的"先中國、后全球"的破局路徑。

BBA的電動化困境，本質是路徑依賴。奔馳寶馬仍在用歐洲團隊開發(fā)的電動化平臺，嫁接中國智駕智艙技術。問題在于：底層架構的基因決定了上層應用的天花板。歐洲團隊對智能座艙的理解、對本土場景的洞察，始終隔著文化和技術的水土。

奧迪的聰明在于承認一個殘酷現(xiàn)實：智能電動時代，中國市場的競爭規(guī)則，已不是德國總部能單方面定義的。AUDI品牌獨立運營，意味著奧迪在中國擁有了一個"完全本土化"的新能源載體，從品牌定位、產(chǎn)品設計、軟件開發(fā)到供應鏈，都可以擺脫全球體系束縛，以中國速度、中國邏輯、中國成本參與競爭。

更深遠的意義在于，分治可能終結奧迪在華十年的"左右互搏"。四環(huán)歸一汽、字母歸上汽，看似妥協(xié)，實則是重構。

但風險不容忽視。AUDI品牌目前僅兩款量產(chǎn)車，雖然第二款預售訂單有正向反饋，但樣本量不足以支撐戰(zhàn)略判斷。更關鍵的是，分治后資源投入是"翻倍"還是"分流"？如果南北各自為戰(zhàn)削弱整體競爭力，分治就不是破局，而是內耗的另一種形式。

本田重構：與時間賽跑的自救

5月14日，本田技研工業(yè)在北京舉辦新聞發(fā)布會，代表執(zhí)行社長三部敏宏親自出席，系統(tǒng)闡述四輪事業(yè)重構路線圖與中長期戰(zhàn)略方向。

再聯(lián)系到財務表現(xiàn)。日前，本田發(fā)布了1957年上市以來的首次年度虧損預告，預計2025財年凈虧損最高達6900億日元（約合人民幣247億元）。

戰(zhàn)略發(fā)布與史上最大虧損同步，不是巧合。但時間，是本田最稀缺的資源。

2025年本田在華上險量63.9萬輛，同比下滑24%，連續(xù)第五年負增長；2026年Q1僅11.67萬輛，下滑24.7%；4月單月暴跌48%，僅2.52萬輛。

自2020年峰值以來，累計跌去約七成。更致命的是產(chǎn)品結構：2026年Q1新能源滲透率僅12.1%，而市場整體逼近45%。僅有的兩款純電S7和P7，銷量幾乎可以忽略。

與豐田的對比揭示了本田困境的技術根源。2026年Q1，豐田HEV在華銷量占比超54%，品牌銷量僅下滑0.5%，近乎持平；本田跌幅高達24.7%。豐田用HEV筑起護城河，本田卻沒有。在充電設施仍不完善的下沉市場，HEV是最佳過渡方案。本田錯過窗口，如今想靠2027年才投放的新一代HEV翻盤，面對的是已被比亞迪DM-i、吉利雷神（參數(shù)丨圖片）、豐田等精準狙擊的市場。

本田的戰(zhàn)略方向不可謂不正確：2027年起新一代HEV，2029年全球15款，混動成本降30%以上；現(xiàn)地標準化零部件，活用本土合作伙伴平臺；"三重減半"——開發(fā)費、周期、工時全部腰斬；五年生產(chǎn)效率提升20%。

本田的困境是日系車企在華集體困境的縮影。它們曾以"精益生產(chǎn)""可靠性""燃油經(jīng)濟性"征服中國，但在智能電動時代，這些優(yōu)勢被重新定義。本田反思深刻，但反思的深度能否匹配執(zhí)行的速度，決定它能否拿到下一站的船票。

汽勢觀：合資的第三條命

不在于回到過去的輝煌，而在于重建新的生存邏輯。合資的未來，也不在"生"或"死"的宣判中，而在"變"或"不變"的選擇里。變，未必能活；不變，必定要死。這或許是2026年5月，三家合資車企用各自的行動，共同寫下的注腳。（頭圖由AI生成）