深南中城際，珠江口東西兩岸融合的加速器

泓睿達原創425，本文3400字。

深中通道，已成為珠江口最繁忙的過江通道。

2024年國慶當天通行15.5萬車次，2025年春節當天達到16.1萬、清明當天17.84萬，五一當天18.16萬，連破四個臺階。今年清明18.22萬，五一當天再刷新，達到19.07萬。通車不到兩年已逼近虎門大橋2018年9月29日創下的19.8萬歷史極值。

作為連接珠江口東西兩岸最重要的兩條通道，深中通道通車后并沒有和虎門大橋形成此消彼長關系，而是“雙橋長紅”，2026年第一季度深中通道車流930.07萬車次，日均10.33萬，同比增長14.95%，超過了當時每天10萬車次的設計標準，而虎門大橋日均保持9萬車次以上，同樣超過了每天8萬車次的設計標準。

深中通道“開通即飽和”，虎門大橋“常年超指標”說明珠江口東西兩岸的交往不僅是“文旅嘗鮮增量”，更是“通勤剛需增量”。從向西車流遠大于向東車流，以及登陸西岸后車流流向看，北向已經被虎門大橋分擔，進入中山和延續向粵西是絕對主流。

跨江剛需仍在漲，公路運力達上限，兩岸融合需突破，三個問題放在一起，怎么辦？

軌道交通。

01

要和長三角競爭就不能只看廣東，要和江蘇競爭就不能只看粵港澳，要和揚子江城市群競爭就不能只看“深莞廣佛”都市圈。珠江口西岸珠中江三市2025年GDP總量約1.3萬億，和東岸的深莞惠三市超過5.6萬億，差距超4倍的體量相比差距明顯，因此，珠江口西岸的整體崛起太重要了。

在剛發布的《廣東省十五五規劃綱要》里，提出“高水平建設‘黃金內灣’，以環珠江口為重點，以深中一體化為突破口，推動珠江口東西兩岸融合互動發展”。深中一體是珠江口兩岸融合的突破口，隔江相望的深圳和中山，特別深圳寶安和中山翠亨就是突破口的切入點，這兩處也是深中通道登陸點，軌道交通應優先布局以適應不斷增長的通勤人流。

《廣東省十五五規劃綱要》里還有兩處表述值得關注。一是“加快構建環珠江口直連鐵路通道……建設軌道上的大灣區”。二是“粵港澳大灣區城際鐵路重點建設……南沙至珠海（中山）城際萬頃沙至興中段。”

而在4月底發布的另一份省委省政府文件《關于支持中山在參與粵港澳大灣區建設中加快高質量發展的意見》中則提出“支持開展深圳至中山城際鐵路規劃研究”。

不僅省一級，地方政府包括深圳、廣州和中山等地對跨江軌道同樣充滿期待。

2024年，深圳《綜合立體交通網規劃方案（2024~2035年）》提到，“推進深珠城際、深南中城際規劃研究，強化前海、南沙、翠亨、橫琴等多點直達聯系。”

2025年，深圳市發改委《深南中城際鐵路規劃建設方案預研意向公開》透露，深南中城際起于深圳機場T2站，經廣州南沙區，至中山翠亨新區，向東與深大城際貫通，向西與南中珠城際貫通。目前，深大城際深圳段和南中珠城際中山段均已開工建設，并預留深南中城際接入的條件。

2026年，廣州南沙在政府工作報告中明確，要“爭取將深南中城際……納入上位法定建設規劃”。廣州與深圳、中山已就深南中城際納入上級規劃達成共識并聯合開展現場踏勘與前期研究。

這意味著，從高層到地方，乃至市民群眾對珠江口東西兩岸的融合都有著高度共識和熱切期盼。深珠通道和深南中城際無疑是各種規劃中呼聲最高，也是最能體現“縫合珠江口”的兩個方案。

當前，深珠通道的公鐵兩用方案已經比較明確，當務之急應該加快推進深南中城際的納規研究。從下圖看，如果沒有綠色的深南中城際，即使深珠通道建成，也會面臨兩個問題:第一，缺一條從深圳過江后直接到廣州南沙、中山和江門城區的城際軌道。第二，沒有中珠城際的接駁，缺一條深圳間接到中山東部的城際軌道。

設想一下，屆時從深圳出發的旅客，怎么到中山和江門呢？

下圖有三條路，一是（綠線）現狀繞行北部廣深港高鐵先到廣州南，再換乘廣珠城軌到中山北或江門。二是（藍線）等2028年深江鐵路開通后，經東莞到南沙，再到達中山北和到江門站。三是（黃線）坐城軌或高鐵經深珠通道到達珠海北站，再換乘廣珠城軌到達中山站，或換乘2027年開通的珠肇高鐵到江門。

無論上述哪條都意味著深圳旅客要繞行一個大圈，無法快速到達廣州南沙、中山東部和中心城區，以及江門蓬江、新會、江海區。而上述區域（紅圈）覆蓋了約500萬人口，3200平方公里，2025年創造約8000億GDP，經濟活躍度，覆蓋面積和人口均為珠江口西岸之最。

解決深中通道“通車即飽和”的問題，深南中城際是最優解。深中通道已經驗證了車流人流的需求，深南中城際需要進一步放大這種需求。

02

綜上，建議同步加快深南中城際納規建設。理由有三:

第一，深南中城際有利于降成本、少換乘、順應產業布局，是珠江口兩岸融合的加速器。

深中通道帶來的人流車流已經擺在這里，咱們不要只關注它在節日期間的車流，因為節日通行是免費的，更要關注的是它非節日車流已經超過設計日車流量，說明哪怕單程要66元，仍是通勤剛需。

降成本，深南中城際的作用首先幫助通勤人流降低成本，降低通勤成本同步帶來降低停車及時間成本，反過來會促進更多人通勤，這是融合。一部分開車出行人群變成城軌出行人群后，會降低企業在西岸用人成本，擴大異地生產規模，這是融合。生產規模擴大帶來貨運規模擴大，又會反哺深中通道減少的那部分開車出行人群，還是融合。另外，貨運只能走公路，對深中通道回收成本則影響不大。

少換乘，別以為地圖上看著都是鐵軌的模樣，就以為無縫銜接，實際上高鐵和城軌的速度、發車密度都不同，就決定了你要花更多等候成本，比如廣州南的換乘大家都經歷過，連蹦帶跳至少需要15分鐘。作為日常通勤族，一旦你換乘時間對不上，城軌到站了，高鐵沒開，通勤總時長就會更長，雖然通勤費降下來了，通勤時間因需換乘等候沒有降，不利于融合。而深南中城軌一條直線東西通行，在不同城軌之間換乘，費用和時間都很友好。

順應產業布局，這是修任何路的基本原則，高鐵、城際和地鐵的使命并不一樣，高鐵搭建的是大區域軌道骨架，是長距離出行的大動脈，而城際是城市之間中短途出行的中型血管，地鐵則是城市內部四通八達的毛細血管。哪里人流多、企業多、商圈多，軌道就往哪里延伸。

第二，深南中城際有利于補網、低成本和短周期建設，實現東西兩岸軌道網絡最大效用。

當前珠江口軌道網的問題是很多線路在建但不成網。比如深大城際，如果向西沒有深南中城際，到了T4航站樓就成了斷頭路。而南中珠城際中山段已開工，同樣到了翠亨新區香山站就只能拐向北到南沙，向東也斷頭了。而深江鐵路繞南沙和中山外圍而過，與深中通道井噴式洪流失之交臂。這三條“斷頭路”之間，就差一條深南中城際。

從效益角度看，深南中城際不是在修一條全新的路，而是在修最后幾十公里的連接線，卻能激活上百公里已建和在建軌道的價值。

從“補網”角度看，深南中城際的價值在于打通深圳都市圈的東西向軌道軸線，讓深圳這個“超級樞紐”真正輻射到珠江西岸。

從成本角度看，深南中城際估算250億元，約是深珠通道的1/4，在“十五五”周期內就可以完成，將以最快速度縫合東西兩岸。

第三，深中城際有利于深圳產業“西拓”。

深圳人口密度8800人/平方公里，土地開發強度接近50%，為全國最高，急需外向拓展有產業空間、有上下游供應鏈、有人口規模的經濟腹地。

目前深圳東西兩個方向的軌道拓展主要是向西的深江鐵路和向東的深大城際，深江鐵路已開工，雖然解決深圳向西的問題，但依然要向北先繞行，沒有一站式穿透西岸核心區。相比之下，深大城際直接貫穿從深圳前海到惠州大亞灣的沿途核心區域，因此建設深南中城際，意味著惠州-深圳-廣州-中山-佛山的居民可以一站直達。

深圳企業外溢的主要方向是東莞、惠州，因為那里有軌道連接，但珠江西岸呢？中山有土地、有產業基礎（五金、家電、燈飾），但沒有軌道連接深圳。深南中城際建成后，中山翠亨新區將真正成為深圳的“西向衛星城”，與東莞松山湖形成“東西兩翼”的產業外溢承接格局。

因此，從有利于珠江口融合的最大價值，有利于軌道網的最大效用，有利于深圳最大程度拓展經濟腹地的角度，應推進深南中城際。

03

1894年，中山先生曾在《上李鴻章書》說“人能盡其才，地能盡其利，物能盡其用，貨能暢其流——此四事者，富強之大經，治國之大本。”

深中通道車流大不僅意味著人流大，還意味著貨流大。深圳人愿意往西跑，說明那里有發揮他們才能的舞臺，因此人能盡其才。貨往兩邊跑，說明商業找到了利差，因此貨能暢其流、物能盡其用。

能最快速度穿透西岸核心區，能最大程度激活珠三角現有軌道效用，能最大范圍拓展深圳經濟腹地，產業在哪里，人流在哪里，城軌就往哪里，深南中城際的建設，正是從深圳到“珠、中、江、南”廣袤西岸地盡其利的體現。