北京
來源：市場資訊
（來源：世界軌道交通資訊網）
長三角將邁入“超級地鐵”時代。滬蘇嘉城際鐵路預計2028年投用，屆時乘坐這條城際鐵路，半小時可從蘇州、嘉善來到上海虹橋，無縫換乘亦可前往上海迪士尼或浦東機場。這條“超級地鐵”比地鐵速度快，比高鐵覆蓋面廣，將大大提升上海大都市圈的內部聯通。
2026年度長三角地區主要領導座談會召開前夕記者走訪滬蘇嘉城際鐵路水鄉客廳站，該站正在緊鑼密鼓施工。水鄉客廳站地處滬蘇浙交界處，過去是省域發展末梢，現在不僅位于長三角生態綠色一體化發展示范區，未來也將成為滬蘇浙城際鐵路網絡的樞紐站點。上海申鐵投資有限公司項管六部副經理王洋告訴記者，水鄉客廳站土建施工目前已完成60%，整個車站分為7個分區，1、3、5、7區已完成主體結構，2、4、6區進入基坑開挖階段。
沿著滬蘇嘉城際鐵路水鄉客廳站，向東進入上海，設有西岑、朱家角、青浦新城、重固、上海虹橋等近10個站點，上海段亦稱示范區線；向西進入蘇州，設有汾湖、蘇州南、八坼等站點，蘇州段亦稱水鄉旅游線；向南進入嘉興，設有祥符蕩、西塘、姚莊、中新產業園、嘉善等站點，由嘉善至西塘線和嘉興至楓南線組成。
這條城際鐵路是上海、江蘇、浙江兩省一市基礎設施互聯互通的標志性工程，全長170公里，運行時速160公里，速度是地鐵的2倍，計劃于2028年6月建成通車。
很多人會疑惑，長三角的高鐵網絡已非常密，既然上海到蘇州、嘉興已經有高鐵，為什么還要再修一條城際鐵路？事實上，高鐵和城際鐵路解決的不是同一種需求，很大程度上彼此互補。如果說高鐵像高速公路，那么城際地鐵、市域鐵路就如同城市快速路。
高鐵實現的是從城市到城市的遠距離快速通達，比如從上海虹橋到蘇州、嘉興、杭州，它追求的是跨城市、跨省份的長距離高效率，相對而言站點少、速度快。但問題在于，高鐵覆蓋的是“點”，而無論上海大都市圈還是長三角城市群，還需要更高頻、更細密的“面”的流動。
舉例來說，滬蘇嘉城際鐵路開通后，對住在嘉善、工作在青浦的人來說，不必先乘高鐵到上海虹橋，再換地鐵前往目的地，而是可以直接乘坐這條城際鐵路從嘉善進入上海，根據需要選擇在西岑科創中心、青浦新城、重固等站點下車。甚至，還可以進入上海虹橋后，繼續無縫換乘上海市域鐵路，前往閔行、徐匯、浦東等區域。
在上海市內，市域鐵路加快布局。2024年12月，上海市域機場線已正式開通運營，實現從虹橋樞紐到浦東機場只需約40分鐘通達，中間設有上海國際旅游度假區站等多個站點。除了上述示范區線（滬蘇嘉城際鐵路上海段）、市域機場線之外，上海目前還有嘉閔線、南匯支線、南楓線等市域鐵路加緊建設施工。
相較于地鐵線路變換時“人換車”，市域鐵路可以實現“車換線”。因采用適應互聯互通的技術標準與制式，市域鐵路具備互聯互通基因以及“跨線運營”的能力。比如說，假如乘客計劃乘坐軌道交通從嘉定前往浦東國際機場，常規做法是乘坐上海地鐵11號線到江蘇路站換乘地鐵2號線。而市域鐵路線均開通后，列車具備從嘉閔線經上海虹橋，直接開行到機場聯絡線上的條件，乘客不必下車換乘就可直達。
更進一步，基礎設施的“互聯互通”也為長三角都市圈同城化提供更大的想象空間。假如浙江、江蘇方向的游客想去迪士尼游玩，通過滬蘇嘉城際鐵路進入上海后，到達上海虹橋后不必下車，列車就有條件可直接開行到機場聯絡線的相應站點。不過具體如何跨線運營，要待線路開通后再根據實際運營情況作出相應的優化。
近年來，長三角企業之間的研發、供應鏈往來愈發頻繁，每天都有大量跨市通勤、商務生活的人。而軌道交通越密，城市邊界感就越弱，上海與江蘇、浙江以及安徽等地的人才流動、要素流動成本也越低。從這個意義看，“軌道上的長三角”不只是互聯互通，更在重塑整個區域的經濟地理。
可以設想，未來在長三角，以上海為龍頭，將形成內部高度聯通的都市圈和城市群。
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