波音 B-29 轟炸機型號演變 (04)：對日作戰的“戰略家”

部署在中印的 B-29 部隊

首批換裝 B-29 的部隊是下轄 4 個大隊的第 58 轟炸機聯隊。到 1944 年 1 月，機組人員已掌握了這款新飛機的駕駛技術，并開始進行“超級空中堡壘”（Superfortress）的實戰演練。從研發之初，B-29 就被計劃用于對日作戰——在歐洲戰場使用這種超遠程轟炸機被認為是不合理的，因為 B-17 和 B-24 的航程已綽綽有余。因此，“超級堡壘”編隊被部署在印度，并計劃以中國境內的機場作為“跳板”，從而打擊日本本土的目標。

第一批 B-29 于 1944 年 4 月抵達印度。為了讓這些龐然大物能夠降落，超過 70 萬名中國勞工為這些“戰略家”在印度修筑了 5 個機場，并在中國修筑了 4 個機場。1944 年 6 月 5 日，98 架 B-29 才迎來了首次實戰任務。他們的目標是曼谷附近的鐵路樞紐，但空襲結果慘不忍睹：14 架飛機因發動機故障未能抵達目標便折返；另有 42 架因回程油料耗盡，不得不迫降在備降機場（其中 5 架在著陸時墜毀）。至于目標本身幾乎毫發無損——在 9,000 米高空投下的炸彈中，僅有 18 枚落在目標附近，其余全部偏離。

6 月 14 日針對九州島八幡鋼鐵廠的第二次任務效果更差。這是自 1942 年 4 月杜立特將軍率領 B-25 轟炸機從航空母艦起飛后，美軍對日本本土發動的首次空襲。在這場二戰中對日的第二次空襲中，出動的 75 架 B-29 中有 18 架因各種原因未能執行任務。其中 1 架在起飛時墜毀，6 架在著陸時失事，另有 1 架被高射炮擊落。以損失 8 架轟炸機為代價造成的破壞微乎其微——鋼鐵廠僅被一枚炸彈擊中。

與此同時，工廠生產的 B-29 數量不斷增加，第 58 轟炸機聯隊的大部分補給部隊被重新部署到了中國境內已竣工的機場。然而，在中國作戰的主要障礙是距離補給基地過遠，從印度運送汽油和彈藥極為困難，運輸機不得不頻繁進行艱難的“駝峰航線”飛行——即飛越險峻的喜馬拉雅山脈。此外，中國頻繁的惡劣天氣也干擾了正常行動。不過，中國機場距離敵人更近，這使得 B-29 能夠更頻繁地突襲敵方設施。

在隨后的幾個月里，駐扎在印度和中國的 B-29 轟炸了滿洲的工廠、蘇門答臘的煉油廠以及日本本土的一系列目標，但戰果均微乎其微。直到 1944 年 8 月底，柯蒂斯·李梅（Curtis LeMay）將軍被任命為第 20 航空軍（下轄“超級堡壘”部隊）司令，情況才得以好轉。李梅此前曾指揮駐英國的第 8 航空軍，他在極短的時間內重組了轟炸機的作戰方式。在分析了前 2,000 架次任務未能摧毀任何關鍵目標的失敗原因后，李梅果斷摒棄了傳統的戰略轟炸教條。

他決定改用這種戰術：由小型轟炸機編隊在夜間進行一系列獨立且強力的突擊，在僅 1,500 至 2,500 米的高度對日本主要的工業城市投放燃燒彈。降低飛行高度不僅能避開造成油耗增加和炸彈偏離的高空強風，還能獲得更好的天氣條件，從而大幅提高投彈精度。

向小編隊獨立突擊的轉變意味著飛機無需在起飛后或投彈后進行大規模集結。現在，轟炸機可以直接從基地飛向目標并返回，從而節省了燃料，并能攜帶更多的炸彈。黑夜降低了高射炮的效率（在 3,000 米以下高度，高射炮比稀少的日本夜間戰斗機更危險），而在黎明或白天返回基地則能讓受損的 B-29 在光線充足的情況下更安全地著陸。此外，向幾乎是“紙糊”的遠東城市投擲成噸的 M-69 小型燃燒彈（裝有凝固汽油前身的容器），會導致這些城市發生毀滅性的、往往是徹底的焚毀。在這種轟炸下，成千上萬的居民喪生，其中包括在城市周邊工廠工作的工人。

結果證明，根據李梅將軍的戰術，1944 年 9 月對滿洲目標的空襲使其工業產值減少了三分之一。B-29 利用中國機場（由于補給極其困難）進行的最后一次大規模行動是 1944 年 12 月 18 日空襲漢口地區的日軍。此后，B-29 主要從印度機場起飛：轟炸新加坡碼頭、在長江和黃河及西貢海域布雷，并執行其他任務。最后一次從印度起飛的空襲發生在 1945 年 3 月 29 日。

部署在太平洋島嶼上的 B-29 部隊

早在 1944 年 6 月，當美國國內的 B-29 剛剛開始大規模量產時，美軍便著手在馬里亞納群島籌建五個基地，用于未來在該地區的部署。這些基地（關島兩個、提尼安島兩個、塞班島一個）中的每一個都具備維護至少 180 架飛機的能力。由于基地距離日本約 2,400 公里，轟炸機需要完成總長 4,800 公里的往返航程。

1944 年 10 月起，美軍 B-29 開始進駐塞班島基地，第 73 聯隊率先移防至此。到月底，約 100 架“超級堡壘”在此集結。10 月 28 日，18 架 B-29 從塞班島出發執行首次戰斗任務——空襲了特魯克環礁的日本海軍基地。11 月 24 日，第 73 聯隊的飛機首次對日本本土目標執行任務，打擊了東京郊區的飛機制造廠。當天，在準將埃米特·奧唐奈的指揮下，111 架 B-29 發起了進攻。他本人搭乘由羅伯特·K·摩根（曾是著名的 B-17“孟菲斯美女號”的飛行員）駕駛的“無畏多蒂號”（Dauntless Dotty），目標是東京附近的武藏野航空發動機廠。然而，111 架飛機中僅有 24 架成功對目標進行了投彈，且轟炸效果乏善可陳……

此后，對日空襲變得系統化，但依然充滿艱辛：B-29 必須忍受長達 4,800 公里的往返飛行。而且成功并非一蹴而就——正如襲擊東京航空工廠時那樣，大多數攻擊是在 8,000 至 9,000 米的高空、能見度極差的情況下進行的；高空的強風經常嚴重降低投彈精度，導致大部分炸彈偏離目標。第 73 聯隊的第一次成功空襲被認為是 1944 年 12 月 13 日對名古屋發動機工廠的突襲，那次行動導致日本飛機的產量下降了四分之一。1944 年 12 月（注：實為 1945 年初開始進攻，3 月攻占）奪取位于馬里亞納群島與日本中點的硫磺島，不僅為 B-29 提供了更靠近敵方目標的機場，還使得 P-51D 戰斗機能夠為“超級堡壘”提供全程護航。

1945 年 1 月，“太平洋”地區的 B-29 聯隊開始轉而采用李梅將軍在“印度”和“中國”部隊中推行的新戰術。現在，太平洋地區的 B-29 也主要在夜間行動，從中等高度投擲燃燒彈進行打擊。1 月 3 日，他們在對名古屋的空襲中首次嘗試了這一戰術；2 月 4 日，神戶也遭到了相同方式的大規模打擊——除了第 73 聯隊，剛抵達提尼安島的第 313 聯隊也參與了轟炸。不久后，另一支“超級堡壘”部隊——第 314 聯隊抵達關島。

由此，作戰規模不斷擴大。3 月 9 日，325 架 B-29 襲擊了東京，投下了 1,665 噸燃燒彈；在此次行動中，凝固汽油彈首次被投入使用。空襲造成多達 15 萬人死亡，超過百萬人無家可歸。美軍僅損失了 14 架飛機。緊接著的第二天晚上，名古屋在“超級堡壘”的轟炸下化為焦土，隨后是大阪。

1945 年 4 月，第 58 聯隊從印度轉場至馬里亞納群島，裝備 B-29B 的第 315 聯隊也從美國本土抵達。此時，美國人已擁有約 700 架可用于對日作戰的“超級堡壘”。到 5 月 15 日，日本的大型城市已遭到極大破壞，以至于 B-29 的目標被重新轉向 60 個較小的工業城市。與此同時，飛機的戰斗損耗不斷降低：5 月份，B-29 在目標上空因高射炮和戰斗機造成的總損失率為 1.3%；6 月份降至 0.8%；7 月份僅為 0.3%；到了 8 月份，這一數值更是跌至 0.2%。

結果，對美軍而言，這種低空投擲燃燒彈打擊日本的行動變得像是一場幾乎毫無風險的游戲。根據軍事畫家兼美國空軍戰斗效能分析專家皮特·費加爾（Pete Feigal）的數據，在對日轟炸中，美軍總計損失了 414 架 B-29 轟炸機。其中，147 架是被高射炮和日本戰斗機擊落的，而 267 架則死于發動機起火、機械故障以及起飛和著陸事故。對此，飛行員們曾陰郁地總結道：

“柯蒂斯-萊特發動機公司殺死的 B-29 機組人員，比日本人殺死的還要多……”

在這段時期內，成本最高但（按美國人的標準衡量）也最卓有成效的行動，當屬 1945 年 5 月 25 日至 26 日夜間由第 20 航空軍第 58 聯隊（即“前印度與中國駐軍”）發動的東京大轟炸。

在出動的 498 架飛機中，有 464 架 B-29 對主要目標進行了投彈。由于日軍高射炮火和戰斗機的阻擊，美軍損失了 26 架飛機（占攻擊部隊總數的 5.6%）。在參戰的 5,586 名機組人員中，共有 254 人傷亡或失蹤。然而，B-29 轟炸機在那天夜里用燃燒彈焚毀了東京 49 平方公里的居住區——這是單次襲擊所取得的最高紀錄。日本首都幾乎被徹底摧毀！

每個飛行大隊都配備了 12 架目標指示機，由經過專門訓練的機組駕駛。指示機攜帶的是重型 227 kg 燃燒彈，爆炸后會引發大規模火災；隨后跟進的飛機便以此為路標，向火場投下雖然更小但數量眾多的普通燃燒彈。

為了挽救首都，日本攔截戰斗機在那天夜里發起了 94 次攻擊，但在美軍的火力反擊下損失了 17 架戰斗機。除了被擊落的 26 架“超級堡壘”外，另有 100 架 B-29 受損（占攻擊機群的 21.3%）。其中許多飛機無法飛回基地，被迫中途降落；那些沒能撐到島嶼而迫降海面的機組人員，則由“小飛象”（Dumbos，搜救飛機 PBY 和 B-17 的綽號）負責搜尋并救起。

除了對城市發動毀滅性打擊外，一部分 B-29 開始被指派執行其他任務。早在 3 月底，為了配合沖繩登陸戰，B-29 就對敵方機場進行了大規模空襲。而在 1945 年整個夏季，第 315 聯隊致力于摧毀日本的儲油設施和煉油廠。與此同時，第 313 聯隊從 6 月底到 8 月中旬一直忙于布雷作業，在此期間于日本近海投放了約 1.3 萬枚音響及磁性水雷。結果，九州島與本州島之間的下關海峽、瀨戶內海以及安藝、廣島、吳市、名古屋、野田、東京和德山等港口的出海口完全被水雷陣“鎖死”。隨著 85 艘總噸位達 21.3 萬噸的運輸船被轟炸機布下的水雷擊沉，日本的近海航運陷入了徹底停滯。

對日本的全方位轟炸一直持續到夏末。1945 年 8 月 14 日是最后一次大規模空襲，當天約 740 架 B-29 使用高爆彈和燃燒彈打擊了各類目標。現代西方書籍中異口同聲地稱：“到 1945 年 8 月中旬，日本繼續戰爭的能力最終被埋葬在其焚毀城市的灰燼和碎石中。遭受封鎖并飽受轟炸之苦的日本工業，最終無法再維持龐大的現代戰爭機器。”當然，書中必然會強調 B-29 是戰爭最后階段的決定性因素。而這些論調的“壓軸好戲”則是 B-29 攜帶原子彈對廣島和長崎進行的兩次核打擊。普遍觀點認為，正是這兩次打擊嚇破了日本人的膽，迫使他們投降（我將專門寫一篇關于 B-29 原子彈轟炸機的文章）。

然而，現在的歷史記載中幾乎從未提及，當時的日本領導層幾乎無視了這些城市的毀滅——他們向國民隱瞞了使用新式武器的事實以及由此造成的人員傷亡（順便提一下，這些傷亡其實低于 5 月份東京大火的傷亡）。日本統治者在戰前和戰時一直向民眾灌輸“自我犧牲的武士道精神”；既然如此，再多犧牲幾萬平民（且大部分是老弱婦孺）對他們來說又算得了什么？日本的武裝力量依然做好了戰斗到底的準備！而且，美國人顯然也沒指望敵人會被新武器嚇倒，否則他們也不會制定 1946 年的作戰計劃……

如果此時站在蘇軍角度，那么結果就是另外一種表述。