中國領空不再歡迎日本客機免費通過，中國不再當那個吃虧的老好人

2026年5月7日，外交部發言人林劍在例行記者會上說了一段很重的話。他說，中日關系當前面臨嚴重困難，根源在于日本首相高市早苗發表錯誤涉臺言論，責任完全在日方。

這句話傳出來的同一天，距離另一件大事的生效只剩不到兩個月——2025年12月27日通過的新版《中華人民共和國民用航空法》，將在2026年7月1日起正式施行。兩件事放在一起看，背后的邏輯就清楚了。

注意這里的關鍵詞——＂飛入或者飛出＂。而1995年的舊法怎么寫的呢？舊法第八十一條只規定了＂不得飛出＂。兩個字的差別，含義完全不同。過去法律管的主要是從中國出去的飛機，現在連飛進來、飛過去的一并納入審批。

有人會問，舊法不是也對外國飛機有要求嗎？確實，舊法第一百七十四條規定，外國民用航空器需要根據雙邊協定或經民航主管部門批準，才能飛入飛出中國領空。但在實際操作層面，很多國家的航班長期享受著一種近乎＂自動放行＂的安排，只要走了程序，基本就給過。

新法不僅把＂飛入＂寫進了總則性條款，還在第十一章＂對外國民用航空器的特別規定＂中做了更嚴格的制度設計，明確了外國航空器在中國境內從事民用航空活動的法律適用、航權開放、運營人資質等一系列要求。

更關鍵的是新法第二百六十一條——這一條被很多解讀忽略了。該條款涉及在民用航空運輸和民用航空器制造相關領域的對等措施。翻譯成大白話就是：你在航空和制造領域對我搞限制，我有法律依據對等反制。有了這一條，審批就不再是一個單純的技術程序，而是可以和雙邊關系的整體狀況掛鉤。

好，法律層面說完了，接下來說說為什么這件事跟日本關系最大。這就得看一張地圖。中國的領土從東到西橫跨五千多公里，從北到南縱深也極為可觀，基本上占據了東亞內陸空域的核心位置。

日本是個島國，從東京出發飛往歐洲、中東、非洲，幾乎所有合理航線都繞不開中國上空。這在2022年之前還不算大問題，因為那時候日本的航班可以走俄羅斯上空的西伯利亞通道，那是飛歐洲最短的路。

但2022年俄烏沖突改變了一切。日本和韓國與歐洲之間的航班通常要飛越俄羅斯領空，但受俄烏局勢影響，日本和韓國的航空公司決定繞開俄方上空。

作為對歐盟等國關閉領空的回應，俄羅斯宣布禁止36個國家航空公司的航班通過本國領空。日本雖然不在被禁名單上，但日本航司主動跟隨西方陣營繞飛了。這意味著什么呢？日本兩大航空公司的繞飛路線有兩條，一條途經中亞，另一條繞道北美，飛行時間增加了兩到三成。

中亞這條路，必須經過中國領空。繞道北美的那條路雖然不走中國上空，但航程極長、成本極高，只適合少數航線。所以從現實操作來看，日本飛歐洲的大多數航班，在失去俄羅斯通道之后，剩下的最優選擇就是經由中國領空飛往中亞方向再轉向歐洲。也就是說，中國領空已經從過去的＂多條路之一＂變成了日本航司無法割舍的＂主通道＂。

按照當前航空煤油的價格，一個來回省下來的油錢能達到數萬美元。幾十條航線、一年數千架次累計下來，這筆節省的成本堪稱巨大。而這份＂便利＂，過去日本航司幾乎是免費享用的。

這種＂免費通行＂的格局如果放在兩國關系正常的年份里，不算什么問題。國與國之間在領空通行方面互利合作是常態，中國的航班飛其他國家上空也會走類似程序。但問題在于，2025年以來中日關系出現了嚴重倒退，而倒退的責任不在中方。

2025年11月7日，日本首相高市早苗在國會眾議院預算委員會答辯時公然聲稱，中國大陸對臺灣地區采取軍事行動＂可能構成日本可行使集體自衛權的＇存亡危機事態＇＂，暗示日本自衛隊可以武力介入臺灣問題。

這番話的嚴重性在于，高市早苗是1945年日本戰敗以來，第一位在正式場合將所謂＂臺灣有事＂與行使集體自衛權相關聯的日本首相。這不是一般的外交摩擦，這是對中國核心利益最敏感部分的直接觸碰。

此后中日之間的外交互動幾乎全面降溫。到了今年1月，高市早苗又聲稱如果臺海發生危機，美日可能采取聯合行動。3月份，王毅明確表示＂中日關系走向何方，取決于日方選擇＂。

日本在經濟和科技領域也沒閑著。日本經濟產業省將42家中國實體列入了出口管制的＂最終用戶清單＂，使受日本出口管制的中國企業和機構數量達到約110家。2025年4月3日，日本政府又正式宣布對十余種半導體相關物項實施出口管制，涵蓋了GAAFET技術與量子計算機等領域。中國商務部對此的回應很明確——＂日方擬實施的出口管制措施，將影響產業鏈供應鏈安全穩定，干擾企業間正常商業往來，損害兩國企業利益。＂

把上面這些事情串在一起看，一個矛盾就變得非常突出：日本一方面在政治上不斷突破底線，在臺灣地區問題上發表從未有過的激進言論；在科技領域對中國層層加碼封鎖

另一方面，日本的航空公司每天都在享受著中國廣袤領空提供的巨大經濟便利。這種＂一邊對你設限打壓，一邊還要從你這里獲取好處＂的狀態，用任何正常的國際關系邏輯都說不通。

新版民航法在這個背景下出臺，等于給中國手里增添了一個具有實質約束力的工具。需要強調的是，這部法律本身并非專門針對某一個國家，它是對整個民用航空管理體系的全面升級。

新法共16章262條，涵蓋航空器管理、飛行服務、安全保障等各方面，還增設了＂發展促進＂專章。低空經濟治理、無人機管理、旅客權益保護等內容都在其中。但不可否認的是，其中關于外國航空器飛越審批和對等措施的條款，在當前地緣政治環境下確實具有特殊意義。

那么，日本方面能怎么應對？客觀地說，選擇空間十分有限。如果不走中國領空，南線繞行意味著從東南亞穿越印度洋再到中東，航程和成本都會大幅增加。國際民航組織的數據顯示，未加入對俄制裁措施的國家航空公司成本比西方同行低約30%。

如果日本航班再失去中國領空的便利，成本劣勢將進一步放大。而且這不僅是客運的問題，全球航空運輸中，繞行帶來的額外成本加上地緣政治因素造成的客源不穩定，對航空業構成嚴峻挑戰。日本的高端零部件和精密產品對航空物流的時效性要求極高，一旦通道不暢，貿易競爭力也會受到連帶影響。

從國際法的角度看，中國的做法完全站得住腳。1944年的《芝加哥公約》明確規定，每個國家對其領空享有完全的排他的主權。飛越權不是天然存在的，而是需要通過雙邊協定來賦予的。

中國在自己的主權范圍內調整審批標準、強化管理流程，是任何主權國家的正當權利。事實上，俄羅斯2022年對36國關閉領空，性質比中國這次的做法激烈得多，而國際社會并沒有在法理層面提出有效質疑，因為領空主權原則本身就是如此。

當然，也要看到這件事的另一面。中日之間的經濟聯系依然深厚，完全切斷空中通道對雙方都有代價。中國自身也有大量航班飛往日本，兩國之間的人員往來和經貿合作不可能一刀切斷。中方多次強調，真正的交流與對話應建立在尊重對方、恪守共識的基礎上。

所以這不是一個＂關不關門＂的問題，而是一個＂門怎么開、為誰開＂的問題。新法建立的是一套有彈性的審批機制，與中國保持正常友好關系的國家不會受到實質影響。

從更宏觀的維度來看，這件事折射出國際博弈方式的一種轉變。過去很長時間里，中國在國際交往中傾向于＂先釋放善意、再談條件＂，即便對方不領情也不太計較。

但近年來的經驗表明，單方面的善意如果得不到對等回應，就會被對方視為理所當然，甚至反過來成為對方變本加厲的底氣。新版民航法所體現的思路，是把善意建立在對等的基礎之上——你尊重我，我給你便利；你傷害我的利益，那我也有權重新評估我的安排。

寫到這里，還有一個細節值得注意。5月7日那場記者會上，正好是高市早苗去年11月7日發表錯誤涉臺言論后過去半年。

半年過去了，日方不僅沒有撤回錯誤言論，中方敦促日本執政當局正視問題根源，反思糾錯，為中日正常交流創造必要條件。而距離新法生效也只剩不到兩個月。兩個時間節點幾乎重合，這不是巧合，而是一種不言自明的信號。

七月一日之后會怎樣？這取決于日方的選擇。中國沒有對任何人關上天空，但從今往后，通行這片天空需要一把鑰匙——它的名字叫＂對等與尊重＂。

過去那個不設門檻、來者不拒的時代結束了，這不是意氣之爭，而是一個大國在主權框架內對自身利益做出的理性重估。道理說到底其實很簡單：中國不會無緣無故為難誰，但也不會再無條件地給誰開綠燈。