史上最低利潤率泰山壓頂，車企漲價出現“人傳人”現象

經歷漫長的降價潮后，沒想到在競爭白熱化的2026年，汽車市場居然進入了罕見的漲價周期。

近日，長安汽車與比亞迪先后宣布旗下車型漲價。其中，長安啟源Q07天樞智能激光版車型官方指導價上調3000元，比亞迪旗下部分車型的輔助駕駛激光版選裝價格將由9900元上調至12000元、漲幅達2100元。消息一出，在行業內掀起軒然大波。

事實上，早在年初，國內汽車市場就已經出現了漲價信號：特斯拉Model Y（參數丨圖片）長續航版及高性能版分別上漲1.8萬元和2萬元；新款小米SU7全系較老款上漲4000元至8000元。蔚來、極氪、小鵬也表態，第二季度新車型將提價0.5萬至1萬元。

有數據顯示，2026年1至3月，國內乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，其中新能源汽車價格上行尤為明顯。

成本風暴下，一場不約而同的集體自救

這輪漲價的根本驅動力并非車企的主動策略選擇，而是來自產業鏈上游的多重不可抗力。

首先，原材料漲價的正向杠桿正在電動汽車身上大幅放大。

從去年以來，原材料價格高燒不退，其中電池級碳酸鋰價格從2025年年中約7.5萬元/噸，飆升至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超125%。截至5月上旬，鋰價更是一度觸及20萬元關口。動力電池占整車成本的30%至50%，僅此一項就導致單車成本增加了3000元至5000元。

與此同時，銅價突破10萬元/噸大關，鋁價持續攀升，而一輛新能源汽車的用銅量高達99.3公斤，是傳統燃油車22公斤的四倍以上，鋁、錫等用量也遠高于傳統車。

嵐圖汽車董事長盧放在4月份就說過，如果上游價格再持續上漲，最后一定會傳到終端，推動汽車價格上漲，并且強調“這是大概率事件”，如今這句話已經得到了驗證。

其次，時下大熱的AI與汽車之間的芯片供需結構性矛盾越發明顯。

本輪存儲芯片漲價的底層邏輯，與上一輪芯片荒存在本質分野。2021年的芯片短缺源于疫情管控下的產能擠兌，而當前的芯片困境，是一場汽車產業與人工智能產業對于戰略資源的系統性的殘酷爭奪。

生成式AI爆發催生了數據中心對高帶寬內存近乎無限的渴求，一臺AI服務器的內存用量是普通服務器的8至10倍。三星、SK海力士、美光等存儲巨頭將產能向AI服務器HBM內存傾斜，車規級存儲芯片的產能遭到嚴重擠壓。

瑞銀數據顯示，汽車應用領域DRAM價格在三個月內暴漲180%，高端DDR5內存現貨漲幅突破300%。據瑞銀測算，存儲芯片漲價使智駕車型的單車成本陡增3000至7000元。

一個月前，蔚來汽車創始人李斌就曾透露，內存價格上漲或給高端新能源車型帶來3000元至5000元的成本上漲。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬更判斷，2026年車規存儲芯片供應滿足率可能不足50%。

更重要的是，汽車產業的利潤率正在持續硬著陸。

持續3年的價格戰已讓行業利潤逼近極限，公開數據顯示，2025年汽車行業銷售利潤率僅4.1%，而2026年一季度這一數字進一步跌至3.2%，其中1至2月僅為2.9%，創下近10年新低，遠低于下游工業企業6%的平均水平，車企硬扛成本壓力的空間已經非常有限。

與此同時，2026年一季度乘用車產銷同比驟降17.4%，規模增量已無法覆蓋降價損失，這令車企在銷量下滑的巨壓之下，可騰挪的空間愈發逼仄，轉而將漲價作為最直接的解脫出口。

另有數據顯示，截至2025年，全行業已有超過50%的汽車經銷商陷入虧損，這場漫長價格戰的決策變量，正由市場份額主導的激進擴張，切換為生存本能驅動的共識性撤退。

不只是中國，漲價成為全球現象

當我們把視線轉向海外市場，發現漲價并非中國車市的特有現象，在美國，類似的情況也在上演。

相關數據顯示，在美國市場，大眾2026款車型提價1.9%—6.5%，寶馬半年內兩次上調售價，保時捷、雷克薩斯、沃爾沃同步跟漲，2026款新車平均漲價近2000美元，為2025款漲幅的五倍。Cars.com報告指出，2026年第一季度美國汽車市場新車均價與2025年同期相比上漲了約1315美元。DBS研究報告指出，美國所有車輛的平均交易價格自年初以來分別上漲0.3%，電動汽車漲幅則達3.8%。

美國市場的漲價原因和國內有著不小的差別，主要是基于關稅博弈、地緣對峙等多方面因素綜合導致的結果。

一方面，大西洋彼岸的關稅大棒已經從威脅落到了實處。2025年4月，美國對進口汽車及零部件全面加征25%的關稅。相關數據顯示，僅2025年一年，這些關稅對汽車制造商和相關供應商造成的總財務影響就高達約350億美元。2026年5月，特朗普又宣布將歐盟輸美汽車關稅從15%進一步提升至25%，大眾、寶馬、奔馳等歐洲車企在美國市場面臨新一輪成本動蕩。Cars.com報告指出，盡管部分關稅政策經最高法院裁定后有所調整，但鋁、鋼和銅的關稅以及10%的附加關稅依然在有效執行。

另一方面，地緣對峙的深層效應正在通過供應鏈全面傳導。中東霍爾木茲海峽局勢持續動蕩，2026年3月起，海峽反復開關，大量原油和液化天然氣船運停擺，海灣地區石油出口單日損失一度超過1300萬桶。能源價格飆升迅速沿著工業鏈條逐級傳遞：石化品成本上漲推高了輪胎（原材料丁二烯一季度漲幅超100%）、塑料、涂料等汽車用原材料的價格；物流周期拉長導致零部件到港延誤，運費陡增。僅原油成本的上漲，就為整車制造環節增加了意想不到的沉重負擔。

如果關稅博弈是看得見的明戰，那么中東能源通道的屢次“梗阻”則是看不見的暗傷。對海外市場而言，漲價絕不僅僅是賬面上的轉移成本，更是一場系統性的共振。當供應鏈的每一處連接點都被逐一繃緊之時，消費者最終面對的價格標簽，已經不可避免地變成了一張被反復加持過的賬單。

從價格到價值，競合全面升維

層層壓力嵌套之下，這場全球市場的漲價潮帶來的產業影響將遠超價格表上的數字波動，它更像是一道分水嶺，推動汽車產業從以價換量的低階競爭，逐步轉向依靠技術溢價與品牌價值支撐的高階競合。

一方面，不同車企的承壓能力出現明顯分化，行業馬太效應加速顯現。

頭部車企憑借規模優勢、供應鏈整合能力及長期戰略協議，展現出更強的抗壓韌性。例如，廣汽、長城、北汽福田等多家國內車企已與寧德時代建立長達十年的戰略合作關系，覆蓋技術研發與供應鏈保障；比亞迪則推行全鏈條讓利策略，疊加廠家置換補貼，實現終端購車成本不升反降。反觀中小車企，生存空間持續被壓縮，低端車型陷入“漲價沒人買、不漲價活不下去”的兩難境地。可以預見，這場成本戰役大概率將進一步強化市場競爭的高度集中化格局。

另一方面，價格戰的形態也在悄然發生變化。雖然赤裸裸的全線降價熱潮正在退卻，但價格博弈并未消亡，只是變得更加復雜。

國家信息中心判斷，2026年乘用車市場將平穩運行，價格戰進入尾聲，行業正轉向由價值與技術驅動的競爭模式。一批車企不再直接降價，而是采取加量不加價、新增權益抵扣、縮減終端優惠、取消免費金融補貼等隱性漲價形式。近三成消費者將下一輛車的預算設定在30萬元以上，表明終端需求正從低價導向轉向品質型消費。價值競爭取代簡單的價格廝殺，已現端倪。

除此之外，漲價對消費端的壓制效應同樣不容忽視。

更多中等收入群體在面對突然的漲價與大額消費的負擔時，可能選擇持幣觀望，甚至徹底退出新車消費。2026年全球新車銷量預計下降約1%，反映出價格壁壘對需求的擠壓。不過，中國市場的長期陣痛可能更為持久：以五年周期審視，隨著以舊換新政策延續和價格逐步企穩，消費需求仍有反彈動力。但在價格分歧與市場謹慎心態并存的情況下，整體向上彈性的恢復，仍需要更長時間。

放眼長期，盡管短期內車企利潤率依然承壓，成本高企與終端漲幅不對應的風險持續存在，但新能源汽車行業的競爭焦點已開始從價格切換至品質、創新、生態三個維度的橫向整合。那些能夠精準掌控上游供應鏈、在智能化領域沉淀差異化競爭力、并實現海內外雙線增長的頭部車企，將在這場產業大轉折中獲得長期定價權與市場主動。而對后發者而言，隨著鋰價與芯片博弈逐步進入深水區，留下的窗口期正變得越來越短暫。