日本車企在中國，正加速走向消亡

2026年4月，廣汽本田只賣了5100輛——這個數字砸在眼前，誰能不懵？

五年前它一年能賣160萬，現在一個月的量，連巔峰時期一周的銷量都不到！

更諷刺的是，同一時間日產官宣要沖擊100萬年銷，可去年它才賣了65.3萬。

上一次日產年銷破百萬，還是2019年的事。

一邊是雪崩式潰敗，一邊是“豪情壯志”的口號，日系車在中國的困局，終于被這兩條新聞撕開了血淋淋的口子。

你以為本田只是這一個月拉胯？錯！這是一條持續五年的俯沖線，衰退速度令人咋舌。

巔峰時期，本田年銷高達162.7萬，2025年只剩64.53萬，銷量近乎腰斬。

2026年一季度銷量僅12.2萬，3月單月3.62萬，同比暴跌34%，頹勢根本擋不住。

現在它連零跑、理想這些新勢力都打不過——一個曾經的行業王者，如今被成立不到十年的后輩按在地上摩擦！

產品層面更是慘不忍睹：3月廣汽本田只有雅閣和皓影勉強過5千輛，奧德賽剛破千。

剩下七八款車型月銷不足千臺，純電車P7和皓影PHEV甚至只有百余輛，幾乎無人問津。

你看它的產品矩陣，轎車、SUV、MPV全覆蓋，燃油、混動、插混、純電全布局，看似全面，實則全是“弱雞”。

為啥會這樣？八個字總結：都想做，但都做不好。

純電P7起售價近20萬，車長才4750mm，自主品牌同尺寸車型只要12萬左右，本田哪來的勇氣賣這么貴？

實地走訪更扎心：北京南四環的原東風本田店已經人去樓空，展廳里垃圾遍地，一片荒蕪。

而幾十米外的比亞迪、長安門店，卻門庭若市、熱鬧非凡，形成了鮮明的對比。

直到今年4月，本田才痛下決心關廠——廣汽本田黃埔工廠6月停產，東風本田武漢工廠2027年停產。

這一操作直接砍掉四成燃油車產能，要是再這么萎靡下去，下一個退出中國市場的，很可能就是本田。

在日系三強里，豐田是唯一還能勉強支撐的：4月銷量14.26萬，同比增長20%。

2025年全年銷量178萬，仍是跨國車企里最能打的存在，暫時沒被卷入雪崩式衰退。

可即便如此，它的新能源身段，也被自主品牌的性價比壓得喘不過氣。

雷克薩斯就是最好的例子：曾經加價3萬還要排隊等車，風光無限，現在優惠8萬都沒人問津。

2025年雷克薩斯銷量16.4萬，2026年一季度下滑4.3%，溢價神話徹底破滅。

廣汽豐田4月銷量5.4萬，同比下降一成，唯一的亮點是鉑智品牌，占比達27%，鉑智3X月銷破萬。

可這看似的成功，恰恰暴露了豐田的軟肋：它作為合資車，如今只能靠性價比換銷量，曾經的品牌溢價正在快速消失。

一線銷售的話更顯真實：北方某廣汽豐田4S店的陳敏（化名）說，以前賣一臺凱美瑞提成兩千多。

現在賣鉑智車型，提成只有幾百塊，收入大幅縮水。

客戶進門就問“比比亞迪貴一萬多，貴在哪？”，她只能生硬地說“豐田質量好”，可客戶轉身就走。

因為客戶問起智駕芯片算力時，她根本答不上來，核心競爭力早已不在。

她甚至擔心自己的店，會像隔壁起亞一樣，被改成賣吉利銀河的門店，面臨被淘汰的風險。

在日系三強中，日產是正在被市場遺忘的那個：2025年銷量65.3萬，連續七年下滑。

巔峰時期它年銷156.4萬，如今銷量跌了近六成，衰退速度不亞于本田。

雖然2026年一季度同比增長7.2%，探陸、逍客·榮譽月銷破萬，N7純電月銷5000，但這增長真的可持續嗎？

N7占日產新能源車銷量的40%，可在同價位市場份額還不到10%，訂單還集中在一二線城市。

下沉市場它根本進不去，用戶基礎十分薄弱，增長缺乏后勁。

日產中國區主席說“Re:Nissan戰略見效”，可去掉以價換量和經銷商壓庫的水分，這增長是不是假動作？

沖百萬的目標更像是喊口號——一季度才賣12萬，要完成全年100萬的目標，難度堪比登天。

恐怕連日產自己，心里都沒底，這口號不過是用來給自己打氣罷了。

比起日系三強，二線日系的處境更慘，甚至連掙扎的資格都快沒了。

馬自達2026年3月只賣了2941輛，一季度總銷量2.16萬，卻定了12萬的年度目標——這不是掩耳盜鈴嗎？

主力車型CX50月銷僅421臺，和北美市場月銷破萬的成績，差了天壤之別。

實地走訪看到，長安馬自達的門店招牌還在，可內部已經改成了出租車服務站，早已沒了昔日的模樣。

整個日系陣營，正在從中腰部市場全面萎縮，逐步被中國品牌擠壓出局。

日系車的困境，根源不是中國品牌崛起這么簡單，更多是自身的問題，是自己把自己關在了市場門外。

首先是合資模式的時間差：產品定義權被日方牢牢把持，哪怕是小改款都要層層審批。

而中國市場的產品迭代周期，已經縮短到12個月，節奏快得驚人。

比亞迪一季度推出3款新車，極氪一年上新4款，而本田花三年才出一款純電車型。

等它的新車上市時，競爭對手早已完成兩輪換代，自然沒了競爭力。

其次是技術執念：VTEC發動機和THS混動系統，曾經是日系的護城河，如今卻成了轉型的絆腳石。

中國消費者現在追求800V快充、城市NOA智駕、OTA迭代升級，可日系還在糾結電動化過渡期要多久。

本田投入157億搞電動化，結果社長訪華時不得不承認“毫無勝算”——錢沒花對地方，產品完全不對中國人口味。

最重要的是消費者變了：十年前買車看三大件，現在看三大屏、冰箱彩電大沙發、三電系統。

日系車機的語音控制被吐槽“像猜謎”，操作繁瑣、響應遲鈍，體驗極差。

本田純電S7月銷最高才四百多輛，2026年2月只剩37臺，銷量慘淡到令人唏噓。

渠道和人才也在持續撤退：本田新能源工廠裁員，日產精簡人員，不少4S店退網或轉型賣國產新能源。

零部件供應商的訂單減半，整個產業鏈都在萎縮——這是全維度、全方位的衰退。

下一個五年，日系車在中國市場的生存空間會越來越小，能留下來的，注定是少數。

豐田有最大概率留到最后，但會變成“縮小版”的存在，難以再回到巔峰。

它的可靠性和混動口碑還在，但若想站穩腳跟，必須徹底變革組織架構和研發流程。

要主動讓渡更多技術話語權給中方，貼合中國市場的需求，否則也會被淘汰。

本田的窗口期只剩兩三年，如果后續推出的產品依舊沒有競爭力，轉型就是換湯不換藥。

最終大概率會步三菱、謳歌的后塵，逐步退出中國市場。

日產想自救，就得靠全固態電池技術突破，這是它唯一的希望。

但在技術量產之前，它要先熬過殘酷的價格戰和行業內卷，難度極大。

二線品牌比如馬自達，唯一的出路是讓中方全權操盤，徹底貼合中國市場。

否則，它連行業的尾燈都看不到，很快就會被市場徹底遺忘。

五年前日系車在華市場份額達23.1%，2025年跌到9.67%——這不是某個品牌的失敗，是時代的翻篇。

當中國市場月月有新車、周周有OTA升級時，日系車三年一改款的節奏，就是自我流放。

就像陳敏說的：“客戶問和比亞迪比貴在哪，我只能說這是豐田，但現在這幾個字已經不值錢了。”

日系車在中國的故事，已經從曾經的“怎么贏”，變成了如今的“怎樣體面退場”。

你覺得五年后，日系車在中國還能看到幾個品牌？評論區聊聊你的看法！