占據全球C位，零跑亮出“五年計劃”

“如今再看，中國車企已經占據了中國車展的C位，相信幾年以后一定會是全球車展的C位。”朱江明說。

5月8日，Stellantis集團官方發布公告稱，計劃進一步擴大與中國零跑汽車的戰略合作伙伴關系。雙方合作方向進一步從“渠道銷售”延伸到“聯合研發、歐洲制造與本地化供應鏈”，合作重心也開始從“把中國車賣到歐洲”，轉向“在歐洲一起造車”。

首先是產品聯合開發。歐寶（Opel）CEO弗洛里安·許特爾在接受媒體采訪時確認，雙方已經敲定由“中德國際團隊”聯合開發一款全新緊湊型純電C級SUV，內部代號“O3U”。其中，零跑提供與B10同源的電動平臺、電池技術等核心架構，歐寶負責外觀設計、底盤調校、照明與座椅工程，形成“中方提供技術底座，德方負責品牌化與整車定義”的合作模式。新車計劃于2028年在西班牙薩拉戈薩菲格魯埃拉斯工廠投產，年產目標約5萬輛。

其次是歐洲本地化制造。菲格魯埃拉斯工廠將在2026年提前導入零跑B10車型，與現有標致208、藍旗亞Ypsilon共線生產。這意味著，在歐寶聯名車型正式量產之前，零跑品牌自身已經開始推進歐洲本土化生產。與此同時，雙方還計劃自2028年上半年起，將西班牙馬德里比利亞韋德工廠導入零跑全新車型，承接雪鐵龍C4停產后釋放的產能。更受關注的是，該工廠所有權未來計劃轉讓給零跑國際西班牙子公司。若最終落地，這將成為歐洲主流車企首次向中國汽車品牌出售整車工廠，意味著中國新能源車企在歐洲的角色，開始從“出口者”進一步走向“本地制造參與者”。

第三是供應鏈與采購體系協同。歐盟要求在歐洲銷售的電動車本地化零部件采購比例不低于45%，否則將面臨關稅風險。雙方計劃通過零跑國際擴大聯合采購。以中國新能源汽車產業生態降低零部件成本，以歐洲本地供應鏈保障供應穩定性與合規性，同時加快新車型的上市節奏。

這意味著，雙方在研發、制造、采購三個環節，逐步形成更深層次的體系化綁定。而這種綁定，也是雙方在各自壓力下的一次“需求互補”。

Stellantis由標致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒合并而來，旗下擁有Jeep、瑪莎拉蒂、標致、雪鐵龍、菲亞特、歐寶等14個汽車品牌，2025年全球銷量仍達到約780萬輛，體量依舊位列全球汽車集團第一梯隊。但這個橫跨歐美的大型汽車帝國，如今正同時承受財務、新能源與產能體系三重壓力。

首先是盈利惡化。2025年，Stellantis凈虧損高達223億歐元，這是其2021年合并以來首次全年虧損。旗下瑪莎拉蒂銷量跌至約1.1萬輛，較高點幾乎縮水四分之三，多品牌體系的利潤支撐正在失效。

其次是新能源轉型滯后。相比中國車企快速迭代的平臺能力，Stellantis內部多個品牌仍處于“各自開發”的狀態，研發重復、效率偏低，始終缺少一套真正成熟、可復制、低成本的純電技術體系。

再往下，是產能問題。歐洲工廠產能利用率已從2019年的64%降至2023年的56%，遠低于行業普遍認為健康的80%。Stellantis自己也承認，歐洲目前存在相當于約4座整車廠的冗余產能，出售、共享或引入合作伙伴，已成為現實選擇。

在傳統品牌利潤持續下滑、新能源轉型遲緩、歐洲工廠產能過剩多重壓力下，Stellantis需要一個能快速補齊新能源短板的方案，而零跑恰好提供了這種可能。

從零跑的視角來看，這次合作，也遠不只是一次“借船出海”。

創始人朱江明很早就提出過一個判斷：汽車行業最終是規模競爭，全球前十至少要做到350萬到400萬輛，所以必須做全球化。

但“想全球化”和“能全球化”之間，隔著的是制造、渠道、關稅、法規、品牌認知與資金投入的系統門檻。尤其歐洲市場，不是把車出口過去那么簡單，而是必須正進入當地制造體系。對于仍處于規模擴張階段的新勢力來說，僅靠自身力量，很難在短時間內完成。

而Stellantis手里的歐洲工廠、渠道網絡和本地化體系，恰好是最快的入口。

朱江明在5月7日《易境思》上提到，“新的企業，首先要生存，要生存，就不能太冒險。從我的角度，企業初創階段還是要先跟隨，車要先賣出去，要盈利。”

2023年10月，Stellantis以約15億歐元收購零跑約21%股份，成為其單一最大股東；2024年5月，雙方進一步成立合資公司“零跑國際（LeapmotorInternational）”，由Stellantis持股51%、零跑持股49%，獨家負責零跑在大中華區以外市場的銷售、出口與本地制造。

合作之后，雙方的“互補效應”開始快速體現。2024年，T03與C10率先進入歐洲13國，全年海外銷量達到1.37萬輛；2025年，隨著B10登陸歐洲市場，零跑海外銷量進一步提升至6.7萬輛。2026年，零跑給出全年10至15萬輛的出海目標，新增出口車型“B05(國內名稱Lafa5）、B03X(國內名稱：A10）”，一季度總出口已突破4萬輛。

但對朱江明來說，真正想要的，從來不只是“多賣幾萬輛車”。

他曾公開表示，希望未來零跑能夠形成“中國生產40%、海外生產60%”的全球制造結構，最終讓中國市場只占整體銷量約30%。這意味著，零跑真正想做的，并不是一家“中國出口型車企”，而是一家能夠在全球本地化生產、銷售和運營的國際汽車公司。

回頭看Stellantis此次進一步擴大合作的方向，相比多數中國新勢力仍停留在“小規模出口+總代銷售”階段，零跑正在嘗試“不僅把中國車賣到歐洲，還把中國新能源能力，嵌入歐洲傳統汽車工業體系”。

當然，對Stellantis而言，零跑不會是唯一選擇。此前海外媒體報道，小米、小鵬都在與Stellantis接觸，希望借助其歐洲品牌與渠道資源推進本地銷售；近期，Stellantis也恢復了與東風的合作關系。

這意味著，Stellantis正在把“中國技術合作”變成一種系統性策略。

對零跑來說，這種機會背后，也并非沒有風險。

首先，是合作依賴度。如果歐洲業務長期依賴Stellantis體系推進，零跑未來能否建立真正獨立的海外品牌能力，仍是考驗。

其次，是本地化經營能力。進入歐洲制造體系只是第一步，真正難的是長期管理工廠、供應鏈和渠道，這決定了零跑能不能從“參與者”變成“經營者”。

更重要的是，技術輸出只是敲門磚，品牌認知才決定長期價值。

從2023年入股到2028年第一款聯名車型量產，這場合作用五年時間走出從"參股"到"共同造車"的路，零跑能否借此完成從"中國車企"到"全球車企"的躍遷，接下來三到五年，才是關鍵窗口期。

來源：星河商業觀察