“黑馬”鉑智：褪掉豐田“長衫”，決策交給中國

21世紀經(jīng)濟報道 何煦陽

新品牌、概念車、全新口號，今年春季合資新能源集體吹響電動化反攻號角。可縱觀全局，絕大多數(shù)品牌仍停留在紙面概念，能把反攻決心轉(zhuǎn)化為實打?qū)嶄N量數(shù)字的并不多。

廣汽豐田鉑智，卻是其中一匹“黑馬”。近日，乘聯(lián)會披露的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年4月，廣汽豐田新能源車型銷量達到1.31萬輛，超過上汽通用、東風日產(chǎn)、上汽大眾的新能源銷量，后者分別為1.02萬輛、9394輛和7769輛。而這份成績單的背后功臣，正是鉑智。其主力車型鉑智3X于2025年3月上市，今年4月銷量超過1萬輛，至5月8日累計銷量突破10萬臺，創(chuàng)下合資新能源品牌最快破10萬輛銷量的紀錄。

就在銷量破10萬輛的同一天，2026款鉑智3X正式上市，一次性集齊禾賽新一代ATX激光雷達、Momenta R6強化學習大模型、高通8155芯片、科大訊飛大模型“四大件”，同時將限時權(quán)益價下探到9.48萬-14.48萬元。

“智能上升，價格下沉”，是2026款鉑智3X想延續(xù)2025款爆款的打法。但這一打法得以實現(xiàn)，背后是這幾年合資品牌研發(fā)范式的集體轉(zhuǎn)變——從“本土研發(fā)，中國適配”，到“中國研發(fā)，反哺全球”。

褪不下的豐田“長衫”

在鉑智3X成為爆款之前，豐田在中國的電動化之路可謂一波三折。

時間回到2021年，彼時燃油車仍占據(jù)市場主體地位，豐田當年在華累計銷量194萬輛，創(chuàng)下了入華以來的歷史巔峰。但好景不長，隨著新能源汽車逐漸崛起，豐田銷量連續(xù)下跌：2022至2024年分別跌至193.6萬輛、188萬輛與178萬輛。

為了挽回銷量，豐田加快轉(zhuǎn)型。2022年10月，豐田攜手廣汽與一汽發(fā)布bZ4X。在豐田看來，這樣的命名非常直白：“bZ”是“Beyond Zero”的縮寫，意為 “超越零排放”，是豐田整個純電子品牌的統(tǒng)一標識；“4”代表車身尺寸級別，而“X”表明這是一款 SUV 車型，沒有 X 后綴的則是轎車。

但小寫與大寫英文字母結(jié)合的“bZ4X”在書寫和輸入時非常麻煩，也容易被認錯，到后來甚至被中國消費者直接叫 “驗證碼車”。bZ4X上市時定價19.98萬元至28.78萬元，直接對標特斯拉Model Y和比亞迪唐EV，豐田認為，憑借自己在燃油車時代的品牌溢價，就能在純電市場賣出高價。

市場沒有接受豐田的傲慢。2023年第一季度，廣汽豐田bZ4X月銷分別為767、500、462輛，累計1729輛；一汽豐田bZ4X累計3065輛，兩家合計銷量不足5000輛。到2024年初，bZ4X月銷量長期徘徊在三位數(shù)，一度低至60輛。

bZ4X的失敗，是豐田在電動化戰(zhàn)略上左右搖擺的結(jié)果。

2023年的豐田，一面聲稱電動車被“過度炒作”，認為實現(xiàn)碳中和不只電動一種途徑；一面又宣布激進的電動車生產(chǎn)研發(fā)目標，宣布在固態(tài)電池研究領(lǐng)域取得重大突破。搖擺的本質(zhì)是豐田的猶豫、保守與路徑依賴：豐田更想當跟隨者，而不是領(lǐng)先者，想先看看行業(yè)怎么發(fā)展，然后再快速跟進。

戰(zhàn)略上的左右搖擺，最終會沉到產(chǎn)品端，bZ4X就是最直接的犧牲品。搖擺最終導(dǎo)致了電動化技術(shù)的落后——豐田宣稱bZ4X的e-TNGA是 "純電專屬平臺"，但實際上它是在燃油車TNGA平臺基礎(chǔ)上修改而來的油電共用平臺，天生帶有燃油車的基因缺陷：為了兼容燃油車的發(fā)動機、變速箱布局，電池包只能放在地板下方，導(dǎo)致后排地板凸起嚴重，后排中間乘客幾乎無法乘坐。另外，e-TNGA的平臺擴展性差，無法支持高壓快充、長續(xù)航電池等純電核心技術(shù)，從根源上決定了bZ4X的產(chǎn)品力上限。

更諷刺的是，豐田賴以立足的品質(zhì)管理體系（TQC）——這一向是豐田最大的護城河，被全球商學院當作經(jīng)典案例分析——在面對電動化時也出了問題。

2023年3月，一汽豐田和廣汽豐田同時向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回，一汽豐田召回6213輛bZ4X、廣汽豐田召回6159輛，召回數(shù)和銷量總數(shù)幾乎相當。而召回原因恰恰是智能化技術(shù)“安全駕駛輔助系統(tǒng)（TSS/LSS+）可能意外重啟”。豐田當年的bZ系列賣點是品質(zhì)，結(jié)果卻被自己最驕傲的“品質(zhì)”所產(chǎn)生的問題所反噬。

這曾是豐田沒能褪下的那件“長衫”——技術(shù)上猶豫、品牌上卻自重。它想用日本的方式做中國的電車，又總在等中國的答案再決定下一步怎么走。

中國研發(fā)，反哺全球

bZ4X的失敗，恰恰成為了鉑智3X最完整的“反向教科書”。

2025年3月6日，鉑智3X以10.98萬—15.98萬元的定價上市。激光雷達高階智駕版起售價14.98萬元——業(yè)界第一次將激光雷達高階智駕的價格打入14萬元級，當時同等智駕水準的比亞迪天神之眼B方案還定位在20萬元級。而10.98萬元的入門版則直接撞上吉利銀河E5、比亞迪元PLUS等10萬元級國產(chǎn)爆款——換言之，鉑智3X的入門版本，價格上完全不享受豐田品牌溢價。

而5月8日發(fā)布的2026款，是將這套打法做了一次更徹底的下沉。

硬件端，激光雷達從老款速騰聚創(chuàng)升級到禾賽新一代ATX——200米探測距離同級最遠；主銷版本傳感器數(shù)量從11個增至20個，原本只有激光雷達版才有的全場景智能泊車，下放到10萬級入門版本；智駕算法從Momenta舊版本升級到Momenta R6強化學習大模型；智駕域控芯片更換為新一代域控芯片，算力提升3倍。

價格上，新款鉑智3X建議零售價10.98萬—15.98萬元（與2025款相同），但限時權(quán)益價下探到9.48萬元，首次將合資純電SUV價格打入“9字頭”——用官方的話來說：這是“行業(yè)首次在10萬元級純電車型上集齊四大頭部科技品牌”；但更準確的描述，是2026款鉑智3X在用更全的智能化和更狠的價格，去吃下合資新能源最大的腹地市場：10萬—12萬元的家用油轉(zhuǎn)電。

而這一切成立的前提，都是一項更結(jié)構(gòu)性的變化——研發(fā)主導(dǎo)權(quán)的實質(zhì)下放。鉑智3X是“中國研發(fā)主導(dǎo)，進入豐田全球技術(shù)審核”的第一款產(chǎn)品。設(shè)計、商品定義、配置標定全部在中國完成，不再需要等日本反饋確認。

這個體制有個正式的名字：RCE（Regional Chief Engineer，現(xiàn)地首席工程師）制度。鉑智3X的RCE是中國工程師柳文斌，他曾這樣描述合資研發(fā)模式的松動：“（現(xiàn)在的）本土化研發(fā)不需要通過日本去反饋確認，在中國就可以判定、決策。”

豐田高層為這一變化做了非常清晰的定調(diào)。豐田汽車副社長、CTO中嶋裕樹曾說：“在中國的開發(fā)，一定要在中國執(zhí)行。如今的豐田已不再是把日本的技術(shù)拿到中國，而是讓中國的IEM開發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品。”豐田中國總經(jīng)理李暉給出了更明確的代際劃分：“如果當初的bZ4X為1.0時代，那么現(xiàn)在以鉑智3X、bZ Crossover和鉑智7為代表的車型應(yīng)該為2.0時代；未來希望讓bZ進入3.0時代——通過中國的本地化研發(fā)和最先進技術(shù)的運用，反哺到全球。”

這套體制最終得到兌現(xiàn)。2025年10月，鉑智3X以22.96萬港元的售價在香港上市——這是廣汽豐田成立20年來，首次由豐田在華合資企業(yè)自研，并進入豐田全球銷售體系，在中國內(nèi)地以外的市場銷售的整車產(chǎn)品。李暉說的"3.0時代”，已經(jīng)不只是口號。

研發(fā)主導(dǎo)權(quán)被充分釋放之后，鉑智3X的中國本土供應(yīng)商占比高達65%，總計106家中國供應(yīng)商進入供應(yīng)鏈，進口件僅占1%。一臺外面掛“豐田”標的車，里面裝的幾乎全是中國頭部供應(yīng)商的最強方案。

當然，鉑智3X沒有把豐田的品質(zhì)底線也一并換掉：豐田把品質(zhì)嵌入了中國的研發(fā)。比如，豐田并不是單純采購Momenta的方案——它本身就是Momenta的資本股東。這層資本關(guān)系讓Momenta R6大模型里深度植入了超過10項豐田安全標準的規(guī)范，AEB識別場景由24項擴充至73項，豐田安全要件達14項。

難在長紅，不在爆款

當下，與鉑智3X一起，合資新能源已然吹起了反攻的號角，但戰(zhàn)力夠強的還有幾家，還是未知數(shù)。

最值得拎出來對照的是東風日產(chǎn)N7——它是合資新能源反攻戰(zhàn)中最有戲劇張力的“反例”。

2025年4月27日，N7上市1小時訂單破10138臺，它跟鉑智3X幾乎是同一套打法：11.99萬元起，同樣為中國研發(fā)，同樣搭載Momenta一段式端到端智駕，且是首款接入DeepSeek的合資車型。

日產(chǎn)N7月銷曲線一度漂亮：5月3034臺，6月6189臺，居合資新能源總榜第一，8月實現(xiàn)10148臺，月銷首次破萬。但拐點來得比誰都快。9月6410臺，N7的銷量環(huán)比下降36.8%，10月-12月持續(xù)走低；2026年2月，月銷僅587臺。從"月銷破萬"到"月銷不到千"，只用了不到5個月。

N7不是沒努力。OTA做了4次，但同期國產(chǎn)車型的OTA節(jié)奏是每月一次；城市記憶領(lǐng)航NOA、全場景自動泊車上市了，但近一年仍未通過OTA完整推送；車機系統(tǒng)有了，但不支持第三方APP安裝。

另一個影響原因可能是產(chǎn)能。N7在50天內(nèi)大定數(shù)量突破2萬輛，但后期提車時間較長，部分用戶投訴提車周期長達兩個月，且定金不退還。這直接影響了最終的成交表現(xiàn)。

N7的滑落給所有合資同行提供了一面鏡子：供應(yīng)商的技術(shù)優(yōu)勢必須與整車方的體系能力相匹配，才能形成合力；合資反攻的真正難度不在于爆款，而在于長紅。而這，正是當下2026款鉑智3X要繼續(xù)解的題。