“穩健選手”開始發力，豐田電動化進程已逐步展開

作為豐田汽車會長及前社長，豐田章男對電動車的批判態度業界聞名。

他曾在公開場合頻繁發聲，聲稱“敵人是碳，而非內燃機”，電動化只不過是過渡炒作。他厭惡電動車缺乏駕駛樂趣，并預測純電動車未來的全球市場份額最高僅能達到30%，剩下的70%將由混合動力、氫燃料電池和傳統內燃機占據。

一直到2023年、2024年，他仍在多次采訪中表示，電動車銷量放緩證明了其觀點的正確，并稱人們終于看到了這項技術“失敗的現實”。

但豐田從未放棄對電動車的研發投入，尤其從今年開始，豐田從核心技術、產能到產品，在純電領域的布局全面提速，呈現出爆發態勢。

豐田純電業務的春天

今年2月17日，豐田全球技術發布會的官方公告顯示，其全固態電池循環壽命已從早期的1000次提升至3000次以上，滿足整車10年/30萬公里的使用標準。

技術是豐田電動化戰略的靈魂，而固態電池作為其核心技術，已在去年年底正式獲得日本政府生產許可，預計2026年開始陸續量產，2027-2028年正式搭載于雷克薩斯等高端車型上。這或將幫助豐田形成代際優勢，與競爭對手拉開差距。

3月，豐田又宣布向美國工廠投資10億美元提升產能，用于生產純電和混動汽車。據悉，其中一筆8億美元的投資將為其在2028年投產一款全新純電動車型奠定基礎。

今年也是豐田電動化的產品大年，尤其近兩個月來，這家汽車制造商大力推出多款高性價比電動汽車，其中，中美兩大市場的純電攻勢全面落地。

在中國市場，5月8日上市的廣汽豐田2026款鉑智3X，以9.48萬-14.48萬元的限時權益價主攻10萬-12萬元級純電SUV市場。此前推出的中大型純電轎車鉑智7，起售價為14.78萬元。新款雷克薩斯ES（參數丨圖片）純電版也計劃于今年下半年推出。

在美國市場，豐田與雷克薩斯的純電動產品線今年已擴充至7款，包括全新上市的豐田bZWoodland、C-HR電動版以及雷克薩斯ES，這些產品將與RZ、新款豐田bZ形成產品矩陣。

豐田還宣布將在美國銷售其首款本地生產的電動汽車——漢蘭達純電版，這款三排座SUV預計將于今年下半年投入市場。

市場表現方面，豐田bZ在美國銷量暴漲140%，達4019輛；雷克薩斯RZ純電動車型銷量更是激增161%。

就連在混合動力汽車占據主流的日本市場，全球汽車研究機構MarkLines數據顯示，豐田集團2026年一季度電動車銷量從去年同期的216輛飆升至7412輛，超越特斯拉的5127輛。仍以bZ4X名稱在日本銷售的豐田bZ車型，在去年10月至今年3月期間成為日本最暢銷電動車。

而在全球電動車競爭的核心戰場——中國，豐田借助與本土合作伙伴的合作提升智能化水平，銷量在合資品牌中表現突出。

4月，鉑智品牌銷量達1.46萬輛，其中鉑智3X單月銷量破萬，創該車型上市以來單月銷量新高。這款車型已連續7個月蟬聯合資新能源銷冠。

東京伊藤忠商事研究所高級研究員深尾三四郎認為：“電動車布局的風險對豐田而言并不算大。盡管這家公司在電動車領域投入不菲，卻并未像其他車企那樣急于求成，其電動化轉型的時機恰到好處。”

回撤的對手與寬松的賽道

與豐田加碼電動化相映照的，是其競爭對手在電動化領域的集體踩剎車。這些對手主要是以Stellantis、福特、通用為代表的老牌歐美車企，以及本田和日產。

自去年年底開始，這些車企均因海外電動車市場發展不及預期而虧損嚴重，相繼調整了電動化戰略。

其中，本田放棄了2040年全面禁燃的目標，最新宣布其電動車項目減記金額達到157億美元，涉及取消原計劃在美國生產的0系列SUV、0系列轎車及謳歌RSX三款電動車型。

Stellantis集團計提了222億歐元減值，暫停北美電池擴張，下調純電目標，還宣布暫停2026年的股息發放。

福特和通用均砍掉了大型電動SUV和皮卡項目，轉投混動車型。福特去年12月還宣布對電動車業務進行高達195億美元的資產減值；通用則取消了2035年實現全電動化的目標。

截至目前，至少有6家主流車企公開宣布對電動車業務大幅重組并進行了大額資產減記。有報道指出，核心企業電動化業務重組成本累計達722億美元。

行業從激進沖刺轉向理性收縮，無疑給豐田留出了進攻的空間。其反其道而行之的電動布局正好踩中電動化回撤趨勢下的行業低點，投入看似不計回報，實則是將“豐田式”的穩健風格進行到底。

畢竟，競爭對手撤退，恰恰是豐田以更低成本構建供應鏈體系的機會。差異化的防御性進攻策略，能讓豐田在下一次電動車需求爆發時，掌握成本控制和核心技術優勢。

從保守到“激進”

一以貫之的穩健型選手

發力電動化的同時，豐田并沒有完全放棄燃油車和混合動力。當前市場正處于在當前消費者從燃油向電動切換的過渡期，豐田依靠HEV的高盈利維持現金流，同時有條不紊地推純電。這種穩健策略降低了全面激進電動化帶來的風險。

事實上，豐田始終在觀測市場的細微變化，并據此來調整布局節奏。

兩年前，豐田因銷量放緩而將美國電動車生產推遲至2026年；而現階段，豐田在全球堅持HEV/PHEV/EV/FCEV四線并行的策略，純電以bZ /鉑智系列為核心，混動全面普及，插混產品在重點市場發力，氫燃料電池則聚焦商用市場。

豐田現階段加速電動化投入的原因，既是對市場需求轉變敏銳感知的體現，也與過去幾年其在混動市場所取得的豐厚利潤有著緊密關系。

進入2026年，全球電動汽車的市場預計進入增速放緩與深度洗牌的成熟階段，根據不同機構預測的結果，全球新能源汽車整體滲透率預估在17.5%至32%之間，預計全年全球新能源汽車銷量將突破2400-2800萬輛。

具體來看，2月受補貼政策退坡影響，全球電動汽車（EV）銷量同比下降15%，中美兩國增長均在放緩，市場正在從政策補貼轉向真實消費需求。而歐洲市場受排放法規支撐處于彈性增長階段，電動汽車銷量同比增長20%，

至3月，汽油價格上漲推動全球電動汽車迎來復蘇，BEV增長領跑PHEV，同比增7%，電池需求增速超過整車，LFP電池份額升至46%。細分市場中，歐洲純電汽車銷量同比35%，中美兩大市場環比也有所回暖。Bernstein（伯恩斯坦）研究機構預測，2026年全球EV銷量將增14%，滲透率升至32%。

純電市場需求的增長為豐田提供了進入的絕佳時機。有分析師認為，中東局勢引發的油價上漲，或將為豐田帶來利好。即便沒有政府補貼，高油價也可能推動更多消費者考慮選購電動汽車。

另一方面，豐田在全球消費者對混動車型需求激增的時期成為利潤最豐厚的車企之一，這家公司在全球積累了超2000 萬混動用戶，也積累了頂尖的電池管理與成本控制能力，這為其在純電領域的投入創造了充足的財務儲備。

2024財年，混動市場為豐田帶來了史上最高利潤——營業利潤超5萬億日元，幫助其在其他品牌因虧損而被迫止損時，反向加大了對電動化的研發投入。

2024年4月，豐田宣布將投資14億美元增強美國電動汽車產量，并計劃在2024財年投入1.7萬億日元用于純電、AI等領域，創下歷史新高。

即便美國聯邦電動車稅收抵免政策取消，重創了本土市場需求，豐田的電動化產品投放計劃仍如期推進。2025年，豐田在北卡羅來納州的電池制造廠累計投資達139億美元，約合近千億人民幣。這是豐田在海外設立的首個自有電池工廠，用于支持混動和純電車型的產能擴張。

豐田在對手收縮、市場需求企穩、自身技術與產能就緒的節點加碼電動化，從這些因素來看，它切入純電市場的時機精準度極高。

依然存在的“時機偏差”

然而，豐田仍然面對巨大的考驗。

雖然老牌車企電動化回撤，但中國汽車品牌在智能化、成本控制和三電技術上的領先優勢已經形成。豐田即便加碼，也面臨著品牌心智重塑和供應鏈成本劣勢，能否在短時間內追平產品體驗和價格優勢仍是未知數。

并且，競爭對手電動化的調整是基于當前EV需求放緩、利潤太低。豐田現在加碼投入，如果消費者習慣在此期間沒有發生預期中的轉變，豐田可能面臨較高的庫存和閑置產能壓力。畢竟，市場需求疲軟的壓力仍在，尤其美國市場受政策影響，市場電動化需求不振是持續性狀態。

目前，豐田用豐厚的終端補貼支撐其電動車銷量的增長。美國市場數據機構MotorIntelligence的補貼數據顯示，今年3月，豐田為每輛bZ跨界車平均投入12130美元的終端優惠。此外，3月雷克薩斯RZ的單車終端優惠均價超過了一萬美元。與之形成對比的是，豐田RAV4的單車補貼僅1639美元，行業皮卡車型的平均補貼為3788美元。

豐田還試圖通過增加電動車的性價比來消除消費者對電動車高價的抵觸情緒。以雷克薩斯ES純電版為例，其在美國市場起售價為4.87萬美元，比混動版入門價低2000美元。

這種利用燃油車、混動車利潤來“喂養”純電的策略是否是長久之計尚未可知。至少目前，豐田電動車銷量仍微不足道。今年前兩個月，豐田全球電動車銷量實現翻倍，但交付量僅為43478輛。這一銷量僅占豐田同期全球總銷量（170萬輛）的2.6%。

SBI證券公司高級汽車分析師遠藤浩二認為：“從電動車市場前景來看，全球的整體需求依舊低迷，目前的市場波動其實微乎其微，豐田的核心業務依然是混合動力車型。”