紐北最速電車打造過程，800馬力比3000馬力的超跑快

保時捷Taycan（參數丨圖片） Turbo GT在Manthey套件加持下，以6分55秒533的成績刷新了量產電動車記錄，比3000馬力的國產跑車更快，相比標準版，保時捷都帶來哪些改動。

動力系統對比

如果只看參數，Manthey版似乎變化不大，標準版Taycan Turbo GT已經擁有580kW功率，在Attack Mode下可短時間輸出760kW；Manthey版則把常規功率調校至600kW，大約804馬力，彈射起步狀態下峰值扭矩1270Nm，僅比標準版增加30Nm。

從數字上看，對于千匹動力的車來說，幾十馬力帶來的體感變化并不大，但電動車的性能邏輯，和油車不同。對于燃油車而言，提升圈速直接的方法往往是增加馬力；但對于高性能電動車來說，真正決定賽道能力的，反而是持續放電能力、熱管理效率、高負荷狀態下的穩定輸出。

Manthey版關鍵的升級，其實是將高壓系統放電電流從1100A提到了1300A。這意味著什么？可以理解成一套輸電系統，標準版像一條高壓輸電線路，而Manthey則進一步擴容了整座變電站。加上高壓電池、控制單元、脈沖逆變器的改動，長時間激烈駕駛也能維持高強度的電流輸出。

對于紐北這種全長20.8公里，包含高速直道與連續高速彎的大型賽道而言，持續輸出要比單次加速性能重要。保時捷開發車手Lars Kern表示，在Lauda-Links至Bergwerk路段，Manthey版比標準版快了14km/h。

空氣動力學對比

空動是這次的主要變化，標準版Taycan Turbo GT在200km/h時可產生95kg下壓力，而Manthey版直接增加到310kg；更夸張的是，在310km/h狀態下，這臺車能夠產生約740kg的總下壓力。空氣動力學的本質，是利用氣流把車輛壓向地面，真實重量會增加慣性，而空氣下壓力不會。也就是說，一方面增加輪胎抓地力，同時不會讓車在轉向時變得笨重遲鈍。

Manthey的解決方案，是幾乎重新設計了整套氣流路徑。新車采用了更大的尾翼、前擴散器、更激進的后擴散器以及底盤導流結構，同時在后輪增加碳纖維Aerodisc空氣導流盤。

電動車高速輸出時，后輪附近會形成混亂的湍流，Aerodisc的作用，相當于給高速旋轉的后輪增加一層空氣整流罩，減少紊流對車尾穩定性的破壞。在更大的下壓力之下，Manthey版讓駕駛員在高速彎里敢于晚剎車、早補油、少修正方向。但缺點是阻力變大，這對于電動車續航來說不是好事。

底盤對比

保時捷重新標定了Porsche Active Ride主動懸掛系統、四輪轉向系統和四驅系統，同時重新調校底盤，在高速重載狀態下，穩定性與轉向精度都沒有變差。與此同時，新款配備21英寸Manthey鍛造輪圈，并采用鈦合金輪轂螺栓，盡管尺寸更大，但整套輪圈系統反而比標準版減輕超過3kg簧下質量。

不要小看這3kg，減少簧下重量，帶來的并不只是輕量化，而是更敏捷的懸掛響應速度，對于賽道駕駛而言，甚至比減少幾十公斤車身重量更有效。

Manthey版可選裝倍耐力P Zero Trofeo RS半熱熔賽道胎，前軸寬度增加4厘米，后軸增加3厘米。與此同時，Manthey還改了剎車系統，前剎車盤增大至440mm，后輪達410mm，加上賽用級別的剎車皮，對于一臺超過2噸的電動車而言，剎車系統的重要性甚至超過加速能力。

選車偵探觀點：Manthey版打破了量產電車的紐北記錄，這并不是用馬力堆出來的，而是更穩定的熱管理，真正有效的空氣動力學套件，以及重新調校的底盤、剎車和輪胎，一整套去配合，當然這款車的缺點也多，在測試時，過低的車身讓套件不斷剮蹭賽道，一度出現破損的情況，日常通過性堪憂，另一方面，高下壓力套件帶來高阻力，電耗過高，官方約25度的百公里電耗意味著續航是一個問題。大家覺得電車還有進步的空間嗎？歡迎討論。