兵敗如山倒！國產新能源也許已證明：中國壓根不需要二線豪華品牌

2026年4月，鴻蒙智行春季發布會上發生了一件事，放在五年前你絕對不信——全新一代問界M9開啟預售，1小時訂單突破11500臺，預售價49.98萬元起步，加長版Ultimate領世更是標到66.98萬元。

一臺國產SUV，起步價快50萬，一個小時一萬多臺訂單像潮水一樣涌進來，這場面你擱在2020年講給任何一個經銷商聽，他都會以為你喝多了在說夢話。但這不是夢話，這是戰場上的真實戰況。

截至2026年3月，問界M9累計交付量已突破28萬輛，在2025年全年以超過11萬輛的成績蟬聯50萬級車型年度銷冠，市場占有率高達70%。你細品這個數字——這個價位每賣十臺新能源車，七臺是它。

軍事上有個詞叫＂絕對制空權＂，問界M9在50萬級市場拿到的，就是＂絕對制空權＂。更讓傳統豪華陣營坐不住的是，問界品牌以37.6萬元的成交均價位居豪華品牌榜首，超越了奔馳的32.4萬元與寶馬的31.5萬元。

一個成立沒幾年的品牌，成交均價碾壓了百年老字號，這不是一場商業競爭，這是對舊秩序的爆破拆除。

而且這個過程不只有問界一個兵種在推進，大六座SUV市場規模在2025年已突破108萬輛，預計2026年將達到150萬輛，蔚來ES9、小鵬X9、尊界S800都殺進來了。以前合資豪華品牌獨占的這片高地，眼下已經變成了中國品牌的主戰場。

再看大盤。2025年中國品牌乘用車年銷量達到2093.6萬輛，同比增長16.5%，市場份額攀升至69.5%。

全年新能源汽車產銷突破1600萬輛，12月單月滲透率更是突破了52.3%。每十臺新車里將近七臺是自主品牌，每兩臺新車里就有一臺是新能源，這個比例放在十年前幾乎是天方夜譚。

一個國家的汽車市場完成這種結構性翻轉，放眼全球汽車工業史都是頭一遭。當中國品牌往高處猛攻的時候，那些曾經名頭響當當的二線豪華品牌，正在一個接一個地往下掉。

這不是緩慢退潮，是潰敗，是兵敗如山倒。林肯的故事最有代表性。

這個品牌2014年重返中國，之后三年連創新高，2022年之后卻突然失速，全年銷量同比下滑13.4%，2024年僅有56770臺。到了2025年情況更不樂觀，全年零售大約3.8萬輛出頭。

四年時間，銷量縮水了一大半，那條銷量曲線就像戰場上的潰退路線圖——先是后撤，然后加速崩潰。凱迪拉克的窘境更直白。

從2021年創下23.3萬輛的巔峰開始，凱迪拉克進入了連續下滑模式，2022年降至21.5萬輛，2023年滑落至18.5萬輛，2024年暴跌37.8%僅售11.4萬輛，2025年勉強守住10萬輛關口。

為了保命，這個標榜＂美式豪華＂的牌子做了一件以前絕對想不到的事——凱迪拉克全新XT4起售價直接拉至15.99萬元。一輛凱迪拉克賣得比本田CR-V還便宜，你告訴我這還叫豪華品牌？

這和戰場上扔掉重裝備輕裝逃命有什么區別？英菲尼迪更慘，幾乎可以算＂陣亡＂了。

2025年1—11月累計銷量僅1406輛，其中2月銷量僅72輛，經銷商網絡縮減30%，目前在售車型僅3款，核心車型自2018年上市后未進行重大改款。一個月只賣幾十臺的＂豪華品牌＂，連保住名號的資格都快喪失了。

之前謳歌和DS已經先一步退出中國市場，連個像樣的告別儀式都沒來得及辦。剩下那幾個也沒好到哪去。

2025年雷克薩斯以18.2萬輛微弱增長0.7%勉強維持體面；沃爾沃銷量近14.92萬輛同比微降4.61%；捷豹路虎剔除進口車型后合資車型銷量僅為2.65萬輛。

曾經的＂加價神車＂雷克薩斯ES，如今終端優惠直奔8萬乃至10萬，品牌溢價蒸發得干干凈凈。你可以想象這些品牌的經銷商心態——以前是排隊交錢，現在是跪著賣都不一定賣得出去。

別以為只有二線在挨打，一線同樣扛不住。2024年保時捷全球交付31.07萬輛新車，僅中國市場出現同比下滑，全年銷量約為5.69萬輛，同比暴跌28%。

保時捷計劃到2026年底關閉近40家門店，占其在中國經銷商網絡的近30%。連保時捷都在中國關店收縮，你還指望二線豪華能翻盤？

那為什么洋車標突然不靈了？核心原因就一個：消費者對＂豪華＂的定義被徹底改寫了。

中國消費者，尤其年輕一代，買車不再看車標多老、歷史多長，他們看的是車機系統卡不卡、智駕功能能不能上城區、續航夠不夠長、補能快不快。真皮縫線再精美，HUD投影一卡頓就敗好感；排氣聲浪再動聽，堵在城市快速路上每公里一塊多的油費讓人心疼。

這是一整套評價體系的更迭，而這套新標準，恰恰是中國新能源車企最擅長的東西。就拿技術迭代速度來看。

2024年，問界M9首發HUAWEI ADS 2.0，率先實現不依賴高精地圖的城市NCA；2025年，首發途靈智能底盤；2026年，全新一代M9首發搭載全新一代鴻蒙座艙、ADS 5、全新小藝智能體、最新一代華為巨鯨電池平臺和獨創6激光雷達立體矩陣。

每一年一個大版本迭代，傳統豪華品牌一個產品周期七八年，等它改款出來，人家已經跑到兩代以后去了。這就是軍事上典型的＂代差碾壓＂——你拿弓箭去打機關槍陣地，勇氣再足也不夠看。

自主品牌新能源汽車零售滲透率在2025年11月已攀升至79.6%，而豪華品牌新能源汽車滲透率僅為32.9%，主流合資品牌更是只有6.8%。

自主品牌十臺車里八臺是電動化產品，豪華品牌連三分之一都到不了，這中間隔著的不是一兩年差距，是一整代產品的斷層。這場＂戰事＂的外溢效應也已經蔓延到全球。

比亞迪2025年以超460萬輛銷量收官，純電車型全年銷量達226萬輛，首次在全年純電銷量上超越特斯拉的163萬輛。其海外銷量達105萬輛，同比增長145%，首次突破100萬輛大關。

中國車企在全球純電動賽道上第一次把美國對手按下去，而且是以碾壓姿態。2025全年中國汽車出口超過709.8萬輛，同比增長21.1%，從＂全球車中國造＂到＂中國車全球造＂，這步棋走得又穩又狠。

寫到這里，回到標題那句話——中國壓根不需要二線豪華品牌。這不是刻薄，也不是傲慢，是市場用真金白銀投出來的票。

隨著華為、小米進入市場，整個中國豪華車市場的生態早已不同往日。當國產新能源可以用更低的價格提供更好的智能化體驗、更長的續航、更高的保值率，消費者為什么還要為一個＂洋車標＂多掏十幾萬？

那不是消費升級，那叫智商稅。＂車標不值錢了，產品力才是硬道理＂——這句話放在2026年的春天，擲地有聲。

二線豪華品牌的集體潰退只是序幕，當中國新能源在智能化、電動化方面的優勢繼續放大，連一線豪華都必須重新回答一個根本問題：所謂豪華，到底是百年車標背后那段歷史，還是消費者今天坐進車里時真切感受到的體驗？市場已經給出了答案。

那些還想靠老故事多收幾萬塊溢價的牌子，兵敗如山倒的劇本，恐怕才剛翻到第一頁。