保時捷相關人士還表示,不會在中國生產,也不會在中國市場上降價。用網友們的話來說,現在時代不一樣了,中國新能源汽車百花齊放。保時捷所謂的高端定位,又還能撐幾年呢?
2025財年,保時捷營業利潤從56.4億歐元驟降至4.13億歐元,暴跌92.7%;銷售回報率從14.1%跌至1.1%,只夠勉強擠過維持運營的底線。到了2026年第一季度,情況繼續惡化。在華僅交付7519輛,同比再降21%,較2023年同期縮水超過六成。
經銷商網絡也在以一種近乎崩塌的速度收縮:從高峰期的150家被砍到114家,年底還要再壓到80家。鄭州、貴陽等城市甚至出現了一夜搬空的保時捷門店,只留下維權無門的車主和一地雞毛。
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這幾年中國新能源汽車市場發生了極其劇烈的結構性變化。一邊,是價格戰的烈度超乎所有人想象。奔馳GLC優惠超過15萬元,奧迪Q5L終端價擊穿24萬元,寶馬3系跌破25萬元。
連BBA都在跪著賣車,保時捷憑什么站著?另一邊,傳統豪華品牌夢寐以求的“百萬級市場”,正被國產新勢力用更智能、更實惠、體驗更好的產品一件一件地蠶食,而不再依靠情懷和進口車標就能躺著拿訂單。
值得一說的是,保時捷在新能源戰略上搖擺不定。先是宣布終止電池自研計劃、推遲純電車型上市、延長燃油車生命周期,這一系列急轉彎直接產生了18億歐元(約139億人民幣)的計提費用,相當于把一年的利潤都賠了進去。而這些反復折騰的時間窗口,恰是理想、蔚來、問界們瘋狂收割高端用戶的黃金期。
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保時捷的態度非常堅決:“不參與價格戰”、“不在中國投產”、“追求價值而非銷量”。分析人士也已指出:深入中國的本土化生產需滿足單車型年銷破五萬輛,而保時捷全系去年的總銷量僅4.2萬輛,根本不具備建廠的基本規模要求。
但問題恰恰出在這里。它不是不想國產,是不夠資格國產。它甚至已經連用市場博弈來擴大規模、分攤研發費用的路徑都被堵死了。
保時捷試圖用10億歐元賣掉布加迪來短暫自救,但中國新能源陣營的進攻方式遠比財務重組復雜得多。在超跑圣殿的紐北賽道,Su7 Ultra緊追著Taycan Turbo GT不放;在50萬至100萬元價位區間,高端SUV市場擠滿了理想、蔚來、問界等國產新能源品牌;甚至在純粹的口碑層面,小米、華為已經把激光雷達、城市NOA、智能座艙全系標配,而保時捷的車機系統依然笨拙得像十年前的MP4。用問界M9或理想的車主開個會都能在車里投屏,而保時捷車主還只能默默掏出手機導航。這已經不是傳統的“誰跑得更快”的競爭維度,這是兩個時代的生活體驗。
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在中國本土,保時捷如今面臨的不是一個對手,而是一整個不斷向上攀升的產業鏈攻城獅們。它的賽道優勢,正在被新能源架構加超高性價比策略不斷解構。它的布加迪賣給了敢于押注未來的中東資本,但它的電動化前途仍被牢牢掌握在需要做出選擇的自己手中。當傳統奢侈品的溢價建立在“賽道基因”和“德國原裝”之上,而這兩根支柱在中國市場同時碎裂——保時捷還能撐多久?
現在回頭看,保時捷和雷軍互相點贊的那一幕,表面是客氣,實則是一場時代的交替:一邊是百年品牌用最后的高級拿捏,一邊是中國造車用拼盡全力的沖刺逼近它。雷軍在慕尼黑建了歐洲研發中心,YU7 GT正在紐北24小時不間斷測試,2027年小米出海已箭在弦上。等小米的歐洲版圖從紐北蔓延到萊比錫再到斯圖加特時,留給保時捷“品牌價值優先”的時間,還有多少呢?
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