代持13年、安全事故致死：依賴大客戶的大昌科技兩頭受氣

2026年初，安徽大昌科技股份有限公司（下稱“大昌科技”）再次走到聚光燈下。深交所年初發出首輪審核問詢函，公司4月份做了詳細回復——這家做了二十多年汽車零部件的企業，正準備第二次叩開創業板的大門。

上一次是2024年8月，當時已經扛過三輪問詢，但因為募投項目產能爬坡不及預期、子公司虧損拖累業績，公司主動撤了材料。一年后，大昌科技換了保薦機構，帶著更新的財務數據和最高5億元的募資計劃，又回來了。

翻開招股書和問詢回復，能看到一家傳統制造企業在新能源浪潮里怎么撲騰、怎么轉身。

它吃到了深度綁定頭部車企的紅利，也嘗到了被大客戶拿捏的滋味，還有民營企業從草莽走向規范時留下的舊賬。

綁定奇瑞，兩頭受氣

在汽車零部件行業，“一車一定點”的特性天然決定了供應商與主機廠之間的強綁定關系，大昌科技則將這種關系演繹得相當充分。

報告期內（2022年至2025年前三季度），公司前五大客戶銷售占比始終維持在80%以上，其中第一大客戶奇瑞汽車的主營業務收入占比分別達到57.2%、57%、59.1%和51.9%。

從絕對金額看，大昌科技對奇瑞的銷售收入在2023年和2024年分別高達6.8億元和6.5億元。

如此集中的客戶結構，既構成了大昌科技最核心的投資邏輯，也埋藏著不可忽視的風險。

大昌科技與奇瑞的淵源可以追溯到2000年公司成立之初，彼時憑借極其靈活的響應速度切入奇瑞供應鏈。

這段長達二十多年的合作，在近幾年迎來集中收獲：伴隨奇瑞汽車銷量從2022年的102.5萬輛攀升至2025年的263.1萬輛，期間復合增長率達36.9%，大昌科技的配套出貨量也隨之放量。

不過，這種深度捆綁的背后，交織著復雜的利益脈絡。2020年11月，國富投資等外部機構入股大昌科技。

穿透國富投資的股權結構可以發現，其第一大股東瑞創投資（持股39.8%）的背后，站著包括奇瑞控股董事長尹同躍在內的7名奇瑞核心高管。

就在這次股權變動后的次年，大昌科技獲得奇瑞的新增定點項目從37個激增至90個。

雖然在此次重新申報前夕的2025年12月，國富投資已將其持有的400萬股以8.2元/股的價格全數轉讓給具有國資背景的鳩控國投，從股權層面清理了這一關聯，但截至2026年1月末，大昌科技與奇瑞已定點尚未量產的車型項目仍多達22個、涉及零部件320個。由歷史淵源奠定的深度綁定格局依然穩固。

比股權關聯更深刻影響未來盈利模式的，是奇瑞在供應鏈管理策略上的重大轉變。

自2024年起，奇瑞汽車開始推行鋼材的“定點采購”模式，要求大昌科技向其指定的蕪湖福瑞德智能制造有限公司采購生產用鋼材。

股權背景顯示，奇瑞汽車子公司奇瑞科技持有福瑞德32.1%的股份。從財務數據看，鋼材占大昌科技原材料采購總額的比例常年高達55%至62%，而定點采購的單價顯著高于非定點采購：2024年，公司向定點供應商采購了3.7萬噸鋼材，采購單價為5.75元/kg，同期隨行就市的非定點采購單價僅為4.39元/kg；2025年1至9月，定點采購單價為5.14元/kg，仍明顯高于非定點采購的4.04元/kg。

對奇瑞而言，這是通過垂直整合和集中采購發揮規模效應、降低整體供應鏈成本并保證質量一致性的選擇。

但對大昌科技來說，這意味著其在核心原材料上的自主采購空間被大幅壓縮。

盡管從法律合同與會計實質看，這并未改變公司自主生產和銷售的業務性質，不構成純粹的受托加工，且在會計上仍按總額法確認收入，但過去那種能夠隨行就市、在鋼材價格下行中直接獲益的彈性，正在明顯收窄。

在“指定高價原料”與“整車年降政策”雙向擠壓的格局下，大昌科技這類一級供應商的盈利，將更殘酷地考驗其在精益制造與工藝降本上的真功夫。

賬本之上：回款慢了，利息多了

生意越做越大，錢卻回來得越來越慢。翻閱財報，應收賬款的膨脹與財務費用的激增，正成為大昌科技擴表路上最顯眼的兩個代價。

2024年，公司營業收入由2023年的12.6億元微降至11.7億元，歸母凈利潤也從1億元下滑至9140萬元。

而與之形成反差的是，應收賬款逆勢攀升。從2022年末的2.5億元，到2024年末的5.6億元，再到2025年9月末的5.9億元，應收賬款余額占當期營業收入的比例從31.7%一路升至77.2%。

大量資金沉淀，直接導致應收賬款周轉率明顯下滑——從2023年的3.77次降至2024年的2.33次，2025年前三季度進一步降至1.77次。

這背后，既有四季度集中結算的季節性因素，更深層的原因在于行業結算方式的變化：主機廠越來越多地使用數字化應收債權憑證進行支付。問詢函數據顯示，2023年末公司持有的數字化應收債權憑證余額僅為848.7萬元，到2024年末已激增至1.2億元，變相拉長了供應商的回款周期。

自身資金被大量占用，加上產能擴張的剛性投入，使得公司對外部借款的依賴度居高不下。

2023年末和2024年末，公司短期及長期借款合計分別高達3.5億元和3.8億元。受此影響，財務費用從2023年的627.4萬元激增至2024年的1142.7萬元，漲幅達82.1%。常年維持在56%以上的合并資產負債率和不斷攀升的利息成本，正在持續侵蝕著本就不算豐厚的制造業利潤。

利潤受財務成本擠壓的同時，汽車行業慣有的“年降”規則也如影隨形。整車廠商在車型上市后，會系統性地將降價壓力向上游傳導。審核問詢函披露的數據顯示，報告期內商務政策（含年降及返利）對車身結構件平均單價的實際影響幅度為-2.14%至-2.89%，對底盤組件的影響在-0.06%至-9.51%波動。這樣的降價幅度雖不至于傷筋動骨，卻是供應商必須持續面對的常態。

對此，大昌科技已形成一套相對成熟的對沖機制：一是向上游原材料成本傳導，占主營成本過半的車用鋼材，采購均價從2022年的6.04元/公斤一路降至2025年前三季度的4.34元/公斤，這直接消化了相當一部分下游的降價壓力；二是產品結構向高附加值方向迭代。

以底盤組件為例，隨著控制臂、副車架等產品放量，其平均單價從2022年的67.69元/件逆勢提升至2024年的81.38元/件，板塊毛利率也從13.7%攀升至2025年前三季度的20.2%。

得益于成本轉嫁與新品溢價的雙重作用，報告期內公司綜合毛利率分別為22.18%、21.04%、22.64%和20.60%，整體保持穩定。這說明在傳統沖焊件領域，大昌科技依然保持著賺取合理加工溢價的制造能力。真正值得警惕的，并非毛利率的波動，而是高企的應收賬款與債務杠桿——它們正在成為考驗公司資金鏈韌性的最大變量。

豪賭產能：新錢能不能砸出未來

此次沖刺IPO，大昌科技最核心的訴求是募集5億元資金，主要用于合肥智能工廠（二期）、新工藝智能化底盤產線以及年產50萬套底盤懸架總成等項目的擴建。

然而，擺在公司面前的一個現實矛盾是，整體產能利用率正經歷顯著下滑——從2023年高達109.5%的超負荷運轉，回落至2024年的81.3%和2025年前三季度的86.9%。

穿透這組數據會發現，產能利用率走低并非因為整體訂單枯竭，而是新舊產線極度不均衡帶來的“成長的煩惱”。

實際上，公司老廠區飛翔路工廠2024年實際沖壓超3422萬次，產能利用率仍高達163.8%，處于嚴重超負荷狀態；但前期投資建設的安徽瑞山（合肥一期）投產后，由于定點客戶車型量產周期慢于預期，2024年產能利用率僅為33.4%，尚在艱難的爬坡期。

這種結構錯配帶來了沉重的財務代價。新產能尚未充分釋放，巨額固定資產折舊直接導致安徽瑞山在2024年單體虧損達2894.3萬元，成為拖累公司當年整體凈利潤下滑的最主要因素。

在局部舊產能尚未完全消化的背景下，繼續大舉募資上馬新產能，必然面臨更嚴峻的成本考驗。

監管機構對此也提出了重點核查要求，因為據測算，本次募投項目達產后，預計每年將新增固定資產折舊約5182.4萬元，新增人工成本1.3億元。

這意味著，如果新增產能不能迅速轉化為實際訂單，每年近1.8億元的新增剛性成本，將給公司本已有限的利潤空間帶來顯著壓力。

為消化龐大的產能基數，大昌科技將未來的籌碼重點押注在高端新能源車型與汽車輕量化技術上。

從實際情況看，公司的技術儲備正在逐步兌現為高端供應鏈的入場券。問詢回復詳細披露，公司已深度切入智界、尊界、啟境等高端新能源車型供應鏈，深度參與側圍總成、后輪包總成、D柱內板總成、副車架總成等核心車身及底盤大件的開發，并正式成為途靈智能底盤、乾崑XMC數字底盤組件的配套供應商。

在輕量化領域，公司通過高強鋼、鋁合金及高分子復合材料的多材料混合應用，取得了硬核的量化指標：鋁合金防撞梁總成減重1.75kg（降幅40.95%），復合材料前端框架總成減重1.86kg（降幅30.37%），前下控制臂總成減重0.69kg（降幅23.39%）。

這些高附加值產品直接拉動了業績，2022年至2024年輕量化產品收入年復合增長率高達69.6%，到2025年前三季度，輕量化產品創收2.6億元，占主營業務的比例躍升至33.7%。

可以說，向高端化和輕量化的全面轉型，是大昌科技抵抗傳統燃油車業務萎縮、消化新增產能、提升單車價值的關鍵路徑。

業務轉型之外，公司也在著手清理歷史上留下的內控與合規欠賬。

從地方小廠起步，早期管理難免粗糙。鐘華山在2000年至2013年間，長達13年委托親屬代持公司股權；早期出資程序存在瑕疵，直到2020年8月才用1000萬元貨幣資金徹底補正。這些事，映照出公司治理底子的薄弱。

更扎眼的問題在安全和數據合規上。2023年，短短48天內，子公司蕪湖中瑞和母公司接連發生兩起致死安全生產事故，分別被罰32萬元和30萬元；同年4月，蕪湖中瑞又因填報的工業總產值與實際存在出入，被認定提供不真實統計資料，再罰8萬元。

這些問題后來都繳了罰款、做了整改，也拿到了相關部門“不構成重大違法違規”的書面認可。但話又說回來，在資本市場越來越較真的合規審視面前，建一套長期有效、經得起翻查的現代治理機制，遠比沖一波短期業績要來得緊要。

透過問詢回復，大昌科技呈現的是一幅本土零部件企業的典型圖景：客戶高度集中，應收賬款高企，歷史合規上留有瑕疵，短板明明白白；但它也沒有停在原地，鋁合金輕量化、底盤集成件持續投入，也已切入華為等高端新能源供應鏈。

回到上市本身，真正的考驗還在前面。大額募資投建的產能，能否在主機廠不斷壓價的環境中轉化為扎實的利潤？海外地緣政治的變數，會不會擾動核心客戶的出海步伐，進而傳導到自身訂單？這些問題，眼下還沒有答案。能確定的是，在汽車產業深度調整的階段，大昌科技需要用更結實的合規基礎和技術升級，去扛住重資產折舊的持續壓力。