德媒主編訪華歸來(lái)：深圳街頭看到的一幕，讓我為歐洲捏了一把冷汗

2026年4月17日，德國(guó)《商報(bào)》主編塞巴斯蒂安·馬特斯的播客上線了一期新節(jié)目。這期節(jié)目發(fā)布于2026年4月17日，時(shí)長(zhǎng)一小時(shí)。

這位德國(guó)主流財(cái)經(jīng)媒體的掌門(mén)人剛剛結(jié)束亞洲之行回到法蘭克福，他試圖整理自己的所見(jiàn)所聞，并在《商報(bào)》專(zhuān)欄中寫(xiě)道：這趟亞洲之旅感覺(jué)像是一趟未來(lái)之旅，而返回歐洲則像是一次時(shí)間上的逆行。

他在深圳街頭被一個(gè)極其細(xì)微的聲音觸動(dòng)了——準(zhǔn)確地說(shuō)，是被一種＂無(wú)聲＂觸動(dòng)了。就是這個(gè)細(xì)節(jié)，讓他為歐洲捏了一把冷汗。

馬特斯不是第一次踏上中國(guó)土地。十幾年前他來(lái)過(guò)，那時(shí)候中國(guó)給他留下的感覺(jué)和多數(shù)西方人腦子里的畫(huà)面沒(méi)什么兩樣——尾氣、喇叭聲、柴油味。

但這一回，走在深圳的主干道上，他發(fā)現(xiàn)空氣里的氣味變了，車(chē)流的聲響也變了。近兩千萬(wàn)人口的超級(jí)都市，馬路上密密麻麻全是車(chē)，可傳入耳朵的只是一種低頻的電流嗡鳴，綿密得像白噪音。

偶爾一聲發(fā)動(dòng)機(jī)的轟響從車(chē)流中穿出來(lái)，他下意識(shí)扭頭看——清一色的德國(guó)牌子，奔馳、寶馬、奧迪。馬特斯在LinkedIn上專(zhuān)門(mén)提到了這個(gè)現(xiàn)象，他說(shuō)中國(guó)街頭僅存的內(nèi)燃機(jī)聲浪幾乎全部來(lái)自德國(guó)品牌。

他給這些聲音起了一個(gè)讓德國(guó)人聽(tīng)了恐怕五味雜陳的名字——＂聲學(xué)化石＂。化石不是貶義詞，它恰恰說(shuō)明一個(gè)物種曾經(jīng)輝煌過(guò)，只不過(guò)現(xiàn)在它已經(jīng)不屬于當(dāng)前的生態(tài)位了。

作為一個(gè)德國(guó)人，站在中國(guó)最具科技感的城市街頭，發(fā)現(xiàn)母國(guó)工業(yè)王冠上的明珠正在以一種尷尬的方式存在——不是作為領(lǐng)跑者，而是作為遺留物——這種沖擊，任何統(tǒng)計(jì)報(bào)告都給不了。深圳的電動(dòng)化數(shù)據(jù)撐得起馬特斯的感官印象。

截至2024年前十個(gè)月，深圳全市新能源汽車(chē)新車(chē)滲透率已經(jīng)達(dá)到75.9%，保有量超過(guò)119萬(wàn)輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施超過(guò)40萬(wàn)個(gè)，密度位居全國(guó)第一。進(jìn)入2026年，這個(gè)比例只會(huì)更高。

把鏡頭拉到全國(guó)，2026年3月，國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)零售滲透率首次突破52.9%，單月銷(xiāo)量達(dá)到90萬(wàn)輛，這意味著每賣(mài)出兩輛車(chē)，就有一輛以上是新能源。深圳作為這場(chǎng)變革的策源地之一，已經(jīng)走到了燃油車(chē)在街頭成為＂少數(shù)派＂的階段。

馬特斯的行程分兩站。先去廣州，再到深圳。

在他的講述中，廣州是產(chǎn)業(yè)＂脊梁＂，深圳則是當(dāng)代最激進(jìn)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)之一，工業(yè)、軟件和政府策略在這里高度咬合。他在廣州看到了高度數(shù)字化的生產(chǎn)線和密集的供應(yīng)鏈集群，這些代表中國(guó)制造業(yè)的縱深。

到了深圳，畫(huà)風(fēng)一轉(zhuǎn)——他走進(jìn)全自動(dòng)化的工廠，跟一群從硅谷回來(lái)的工程師聊天，這些人坐過(guò)無(wú)人駕駛飛行器穿越廣州上空，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)?yán)锎┻^(guò)晚高峰，有人從蘋(píng)果和谷歌辭職回國(guó)，理由竟然是嫌那邊太慢了。

讓馬特斯印象最深的不只是技術(shù)本身，而是彌漫在深圳創(chuàng)業(yè)者和工程師群體中的那種氣場(chǎng)——一種對(duì)技術(shù)近乎執(zhí)念的熱忱，一種對(duì)未來(lái)不打折扣的篤定。他不認(rèn)為這是宣傳的產(chǎn)物，這恰恰是讓他感到焦慮的根源。

這番話(huà)從一個(gè)德國(guó)頂級(jí)財(cái)經(jīng)媒體負(fù)責(zé)人口中說(shuō)出來(lái)，時(shí)間點(diǎn)選得太微妙了。就在馬特斯播客上線前后，歐洲汽車(chē)業(yè)正經(jīng)歷一場(chǎng)多線夾擊。

5月1日，特朗普在社交媒體宣布，由于歐盟未履行雙邊貿(mào)易協(xié)議，美國(guó)將于下周把歐盟輸美汽車(chē)和卡車(chē)的關(guān)稅從15%提高到25%。

這不是特朗普第一次拿歐洲汽車(chē)開(kāi)刀，但這一次來(lái)得格外不是時(shí)候——去年德國(guó)對(duì)美出口汽車(chē)及零部件價(jià)值285億歐元，同比已經(jīng)下降了17.8%。

如果25%關(guān)稅真的落地，研究公司伯恩斯坦估計(jì)，僅10個(gè)百分點(diǎn)的關(guān)稅上調(diào)就將讓德國(guó)車(chē)企今年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)損失約26億歐元。面對(duì)特朗普的關(guān)稅大棒，歐洲議會(huì)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)主席朗格直言不諱——＂這絕不是對(duì)待親密伙伴的方式＂，要求歐盟以最堅(jiān)定的態(tài)度回應(yīng)。

而就在5月4日開(kāi)盤(pán)，保時(shí)捷、寶馬、奔馳、大眾股價(jià)集體下挫2%至3%。資本市場(chǎng)先于政客做出了判斷。

德國(guó)汽車(chē)業(yè)兩線作戰(zhàn)的窘境一覽無(wú)余：在中國(guó)市場(chǎng)丟份額，在美國(guó)市場(chǎng)被加稅。東邊的中國(guó)市場(chǎng)也沒(méi)給德國(guó)人留下喘息空間。

2024年大眾在華交付量下降了10%，寶馬和奔馳分別下滑8%和7%。而同一年，比亞迪以全年460.2萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量首次超越特斯拉，拿下了全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

2025年，比亞迪的海外攻勢(shì)同樣兇猛，海外銷(xiāo)量突破105萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)140%，足跡遍布全球119個(gè)國(guó)家和地區(qū)。這家總部就設(shè)在深圳的企業(yè)，正是馬特斯在街頭看到的那些安安靜靜滑過(guò)去的電動(dòng)車(chē)中最常見(jiàn)的牌子。

回頭看德國(guó)本土，數(shù)字更加刺眼。自2025年第三季度以來(lái)，德國(guó)汽車(chē)業(yè)就業(yè)人數(shù)持續(xù)下滑至72.14萬(wàn)人，將近4.87萬(wàn)個(gè)崗位消失，降幅6.3%，在德國(guó)主要工業(yè)門(mén)類(lèi)中排第一。

不只是整車(chē)廠在失血，零部件供應(yīng)商的裁員幅度甚至達(dá)到11.1%，遠(yuǎn)超整車(chē)制造環(huán)節(jié)的3.8%。采埃孚、舍弗勒、博世、大陸集團(tuán)，這些曾經(jīng)撐起德國(guó)汽車(chē)工業(yè)半壁江山的零部件巨頭，一個(gè)接一個(gè)地宣布瘦身。

保時(shí)捷2025年前三季度經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)僅剩4000萬(wàn)歐元，同比暴跌99%。德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）對(duì)2026年的展望同樣不樂(lè)觀。

VDA預(yù)計(jì)2026年德國(guó)國(guó)內(nèi)乘用車(chē)產(chǎn)量將小幅下降1%至411萬(wàn)輛，出口也將下滑1%至314萬(wàn)輛，國(guó)內(nèi)新車(chē)注冊(cè)量預(yù)計(jì)僅增長(zhǎng)不到2%。換句話(huà)說(shuō)，即便沒(méi)有特朗普這把火，德國(guó)車(chē)市本身也在原地踏步。

德國(guó)五大經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)的聯(lián)合報(bào)告更是直接給出了一個(gè)令人不安的診斷：制造業(yè)復(fù)蘇乏力，增長(zhǎng)前景受能源和勞動(dòng)力成本高企以及競(jìng)爭(zhēng)力下降制約。有意思的是，就在德國(guó)本土車(chē)市萎靡之際，德國(guó)資本卻在用腳投票。

德國(guó)經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)顯示，2025年德國(guó)企業(yè)對(duì)華投資約70億歐元，遠(yuǎn)高于此前兩年每年約45億歐元的水平。德國(guó)波鴻汽車(chē)研究院在2026年發(fā)布的全球乘用車(chē)市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告中甚至直接挑明：汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)在于跟中國(guó)合作。

經(jīng)過(guò)一年多的談判，中歐雙方在2026年1月就電動(dòng)汽車(chē)反補(bǔ)貼案達(dá)成了＂價(jià)格承諾＂框架，以最低進(jìn)口價(jià)格機(jī)制替代此前高達(dá)45%的綜合關(guān)稅。

這個(gè)結(jié)果是雙方務(wù)實(shí)妥協(xié)的產(chǎn)物，但也側(cè)面印證了一個(gè)現(xiàn)實(shí)：歐洲運(yùn)輸環(huán)境聯(lián)合會(huì)預(yù)測(cè)，2026年中國(guó)制造純電動(dòng)汽車(chē)在歐盟市場(chǎng)的份額將從19.5%升至25.4%，中國(guó)本土品牌的占有率預(yù)計(jì)達(dá)到11%。關(guān)稅墻豎得再高，擋不住產(chǎn)業(yè)效率的碾壓。

比亞迪2026年一季度在歐洲的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到25074輛，同比增長(zhǎng)75%，市占率從3.2%躍升至5.4%，首次進(jìn)入歐洲電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量前五，反超了寶馬、奧迪、奔馳、雷諾等一眾本土老牌。

零跑的增速更是夸張——一季度在歐洲銷(xiāo)量18246輛，同比增長(zhǎng)846%。而馬特斯在播客里提到的那些從硅谷回到深圳的工程師們，他們做出來(lái)的產(chǎn)品正在一輛一輛地開(kāi)上柏林、慕尼黑和巴黎的街道。

馬特斯擔(dān)憂(yōu)的核心不在于某一款德國(guó)車(chē)在中國(guó)賣(mài)得好不好，而是一個(gè)結(jié)構(gòu)性問(wèn)題：當(dāng)一條技術(shù)路線完成了代際切換，舊路線的王者被邊緣化的速度會(huì)超出所有人預(yù)期。

他在深圳寫(xiě)下的一句話(huà)很刺眼——班加羅爾、廣州、深圳，三座城市、三個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，講的是同一個(gè)故事：這邊在建設(shè)，那邊在監(jiān)管。歐洲不缺工程能力，不缺專(zhuān)利儲(chǔ)備，不缺研發(fā)人才，缺的是從實(shí)驗(yàn)室到貨架之間那段路的速度。

在歐洲，一項(xiàng)新技術(shù)走完審批、評(píng)估、咨詢(xún)、協(xié)調(diào)的流程，往往以年為單位計(jì)算。在深圳，同樣的周期可能只需要幾個(gè)月。

馬特斯還特意提到了一個(gè)對(duì)比：他在廣州乘坐了億航的自動(dòng)駕駛飛行器，而德國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)者Volocopter和Lilium都已宣告破產(chǎn)。飛行汽車(chē)這個(gè)概念在歐洲談了十年，PPT做了無(wú)數(shù)版，到頭來(lái)率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的是珠三角的一家中國(guó)企業(yè)。

這個(gè)細(xì)節(jié)比任何宏觀數(shù)據(jù)都更能說(shuō)明問(wèn)題——不是歐洲做不出來(lái)，是歐洲做得太慢了。我的判斷是，歐洲汽車(chē)業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)＂三面受敵＂的危險(xiǎn)格局。

東面，中國(guó)電動(dòng)車(chē)憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)持續(xù)蠶食市場(chǎng)；西面，特朗普的關(guān)稅大棒隨時(shí)可能落下，就連德國(guó)總理默茨都如坐針氈。而在內(nèi)部，能源成本高企、官僚體系臃腫、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐遲緩這三座大山，短期內(nèi)看不到搬走的可能。

這三重壓力疊加在一起，2026年對(duì)歐洲汽車(chē)業(yè)來(lái)說(shuō)恐怕真的是一個(gè)＂盈利預(yù)警之年＂。馬特斯在播客結(jié)尾沒(méi)有給出答案，只是把他在深圳街頭看到的、聽(tīng)到的、感受到的東西鋪開(kāi)，問(wèn)了一個(gè)問(wèn)題：歐洲還有機(jī)會(huì)嗎？

這個(gè)問(wèn)題的答案不取決于中國(guó)做了什么，取決于歐洲自己能不能從博物館里走出來(lái)。而深圳街頭那一幕——一座近乎無(wú)聲的千萬(wàn)級(jí)人口城市里，僅存的內(nèi)燃機(jī)轟鳴來(lái)自德國(guó)品牌——這個(gè)畫(huà)面，就像一面鏡子，映出的不是中國(guó)有多快，而是歐洲有多慢。

馬特斯為歐洲捏的那把冷汗，恐怕一時(shí)半會(huì)兒干不了。