在極致性價比賽道，零跑做對了什么？

為什么今天突然想要聊一下零跑，以及它做對了什么？

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

今晚打完籃球，走向停車場，看到我的車旁停著一輛極越。而后再回家的路上，又被一輛哪吒超了車。突然腦子蹦出了一個詞——時代的眼淚。

說實話，如果在五年前，我可能不會認為極越會倒，哪吒會完。如果讓我評選最可能提前離場的品牌，零跑毫無疑問地，是要在其中占有一席之地的。

但現在的情況顯然是恰恰相反，或者說完全是兩極反轉。

根據相關的銷售數據統計，在剛剛過去的4月，零跑以7.13萬輛、同比增長73.95%的成績，在新造車品牌的銷量榜單中遙遙領先。緊隨其后的理想，深藍、鴻蒙智行等等品牌，與它相比完全是對半腰斬還不到的水平。

零跑的這個，用3個月時間實現月度銷量三連跳，從月銷3萬輛重回7萬輛的成績，放在今天這個整個行業極度內卷（尤其是3、4月整體上市車輛過百）的大環境下，其實已經不能用回歸正常品牌水平這種邏輯來解釋了。我們甚至可以將之視為，在一片血肉絞殺的紅得發黑海市場中，真正殺出了一條血路。

那么，現在問題來了，零跑究竟做對了什么？

01

做大家買的起的車

零跑很便宜這個事情，其實不需要過多的贅述了。

很多人都會質疑零跑的配置看起來挺高，品質是不是足夠，品牌價值究竟幾何？

但事實是，當一個品牌把車真正做到足夠便宜以及配置足夠高之后，其實市場就已經向它敞開了大門。做大家買得起的車，其實永遠是這個行業顛撲不破的盈利秘籍。

上一個這么做，并看起來取得了巨大市場銷量回報的，是上汽通用五菱。但之前我們聊過，在后來想要單車盈利率提高，且希望品牌向上突破的過程中，上汽通用五菱其實是遇到了相當程度的困難的。

但零跑，顯然并沒有把品牌向上與做大家買得起的車這兩件事給對立起來。

四月車展期間，零跑持續推出全新車型。4 月 16 日，零跑 D 系列首款車型 D19 正式上市，將大六座 SUV 的售價門檻下探至 21.98 萬元；4 月 24 日北京車展開幕首日，零跑公布 Lafa5 Ultra 官方售價，僅 11.88 萬元即可入手這款高性能轎跑。

很顯然，這兩款車的出現，表明了零跑正嘗試進入到更大的高端家用SUV市場，以及個性小車市場。這兩個市場一個需求極大，一個定位很小，這種反差背后的邏輯一致性其實很清晰。零跑想要從一個只能做便宜夠用車的定位中，跳脫出來，從而建立起全新的、更向上的品牌認知。

但好處是，即便希望提升品牌定位，他們依然沒有將價格這個事情給放棄。

有人說，零跑是一個低配版的理想。其實從D19上市開始，很多人也將其視為一個“半價的理想“。從D19與理想L系列的產品序列中來看，整個理解其實是成立的。

不過，一個必須要厘清的問題是，走這個價格路線與品質路線，并不存在優劣的問題。我們仔細看它的產品力表現，D19這樣一款增程車，80.3kWh 電池，CLTC 純電續航500km，綜合續航 1400km+，完全擠進主流同類產品的續航標準體系中。

更重要的是，不論是空間尺寸、六座布局，激光雷達、8797芯片，這一系列的配置表現，都與理想L9（參數丨圖片）處在同樣的水平線上。

當然，其中差異還是有的。比如，理想L9搭載的自研5nm馬赫100芯片，4激光雷達（零跑1顆），以及全主動懸架（零跑DCC雙腔空懸）等配置，在科技型和研發成本上，甚至車內空間做工、材料的工藝與體驗上，都要優于D19。

但問題是，如果我們說用對折的價格，買到八折的使用體驗，這顯然凸顯了D19超高的性價比。而對于想要買好車的絕大多數普通人來說，花最少的錢，有最有性價比的體驗，那么這臺車，毫無疑問的就是一臺好車。

當然，這顯然是零跑的競爭優勢。而現在的問題是，這樣的優勢從何而來？

02

比亞迪還是小鵬？

自研、擺脫供應鏈桎梏，是目前幾乎所有新造車的整體認知。但自研其實有兩種“研”法。

其中一條，是比亞迪的道路，將一款車80%，甚至以上的產業鏈握在自己手中，只要在原材料端不出現很大的市場波動，那么他們就能源源不斷地生產出汽車，以保證生命鏈的完整。

而一個最新的例證是，昨天雷軍宣布加入到電池技術的研發和制造產業中去了。盡管收購可能比從零到一的搭建更快捷，但他想把核心零部件話語權握在自己手里的目標，可以說是完全能被讀懂的。

另一條路，是目前一些希望在更高科技領域取得突破的新造車品牌，所選擇的自研之路。剛才我們說到的理想的馬赫100芯片，走的是這一條路；小鵬選擇的智駕大模型，也是這一條路，而更核心的蔚來在自研之路，在鼎盛時曾投入了600億。但對于這種沖擊高端、甚至頂端的研發嘗試，困難度更高，更不容易出效果，且在大規模應用之前，研發成本更容易被普通用戶平攤。

也就是，花錢資助科研，但享受遠低于預期。而零跑，顯然選擇了一條更為經濟的研發道路。

首先，就目前的狀態下，零跑在LEAP 架構、三電自研、智駕全棧、CTC / 高壓平臺上進行自研，總體的自研率目前突破了65%。對于遙遙領先的品牌們而言，這個自研率顯然并不算高。

但這一套包含覆蓋三電、智駕、電子電氣、底盤、熱管理等的自研體系，其實解決了兩個重要問題。

其一，一款新能源車最基礎的零部件，以及構成部分和制造基礎，基本都掌握在了自己手里。

其二，把最能吃價格的技術，也都基本掌握在了自己的手中。

這兩件事情的達成，基本解決了一個核心問題，造電動車，以及在嚴格控制成本的背景下造。

這也就是我們剛才聊到的，如何造普通人買得起的車的同時，還能獲得相應利潤的來源。

當然，如果我們只是說零跑能造車，能造便宜車，顯然又是不客觀的。因為零跑其實一直在為后面的比賽做準備。

比如，從目前可查到的資料來看，零跑的累計4365 項專利，其中固態電池核心專利超過500。同時，傳感器（自研攝像頭/ 雷達）、凌芯系列芯片、算法、VLA 世界模型全鏈路自研，他們同樣也有涉獵。

也就是說，并不是零跑不搞高端自研，而是他們希望用最經濟的算法，以及最合理、高效的順序，來解決企業生存，發展的優先級問題。

而最終呈現的，是D19這樣的“十年全域自研集大成”的主流大六座SUV產品。

03

零跑做對了什么

現在，我們回過頭看最初的問題：零跑到底做對了什么？

首先，他們搞清楚了大多數用戶購車時的消費邏輯，花更少的錢，買到更多、更好的配置。

同時，他們并沒有和那些已經“死去”的車企一樣，先做賠本賺吆喝的事情，想著不管虧多少，先把量跑起來。而是先解決如何跑量和實現盡快盈利這兩件事的平衡。

而這個解決方法，是盡可能在基礎部件與基礎上，實現自研，用最經濟的研發投入，把造車最吃成本的部分給盡可能掌握在自己手中。

有了這個邏輯與操作方式，零跑就成為了我們現在看到的，更合理的、更有競爭力的，能夠花小錢買到更好體驗的品牌。

更重要的是，即便在品牌向上突破的路上，他們也沒有忘記如何平衡產品定位，體驗升級與價格之間的平衡關系；即便在核心自研率不斷提升，能夠在現階段把車造好的情況下，他們依然沒有放棄對于未來技術研發的投入。可能不會大手筆搞個大場面，但也絕對為可以遇見的行業發展趨勢，鋪好了自己的路。

很顯然，對于絕大多數的新造車廠牌來說，零跑做對的事，是為生存找準了方向，為用戶打造了合適的產品，為未來做好了充足的準備。以及，能賺錢。

而這幾點，對于任何新造車廠牌來說，都至關重要。只是，究竟有多少人能做到，目前看來，都不好說。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業余愛好吹牛X

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