日本末日到了？中國(guó)車企在進(jìn)攻，日本汽車在全球三大戰(zhàn)場(chǎng)全面潰敗

日本汽車正在經(jīng)歷一場(chǎng)全面的潰退。

5月6日，兩條新聞幾乎同時(shí)刷屏。

一條來自倫敦——比亞迪正式登頂英國(guó)純電動(dòng)車銷量第一，超越寶馬、特斯拉、大眾。另一條來自東京——日產(chǎn)汽車宣布在歐洲裁員900人，英國(guó)桑德蘭工廠兩條生產(chǎn)線合并為一條。

一個(gè)在攻城，一個(gè)在拆樓。同一天，同一個(gè)英國(guó)，兩副面孔。

這不是巧合。這是全球汽車產(chǎn)業(yè)洗牌五年之后，潮水退去，露出來的真相。

英國(guó)汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)剛剛公布的注冊(cè)數(shù)據(jù)，白紙黑字——2026年1月到4月，比亞迪在英國(guó)賣出12754輛純電動(dòng)汽車，市場(chǎng)份額超過7%，位居英國(guó)純電動(dòng)車銷量第一。

第一，力壓寶馬、特斯拉、大眾。

更恐怖的是增速。

比亞迪2026年前四個(gè)月在英國(guó)的純電銷量，同比暴漲2511%。 沒看錯(cuò)，不是25%，不是251%，是二千五百一十一個(gè)百分點(diǎn)。同期整體新車銷量達(dá)到26396輛，同比增長(zhǎng)124%，是英國(guó)車市增速最快的主流品牌。

比亞迪英國(guó)區(qū)總經(jīng)理Bono Ge接受采訪時(shí)說了一句很實(shí)在的話：高油價(jià)背景下，英國(guó)消費(fèi)者更傾向于選擇經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的電動(dòng)車，而比亞迪車型兼具高性價(jià)比與長(zhǎng)續(xù)航。

請(qǐng)注意一個(gè)背景：比亞迪2023年才正式進(jìn)入英國(guó)市場(chǎng)。三年時(shí)間，從零到王座。靠的是海豚、海豹、唐三大車型矩陣，加上30多家經(jīng)銷商的快速鋪設(shè)。目前還在同步推進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

更讓傳統(tǒng)車企不安的是，今年3月，英國(guó)市場(chǎng)新注冊(cè)汽車中，中國(guó)品牌占比已經(jīng)達(dá)到15%，比2025年同期翻了一倍。如果把沃爾沃、路特斯這些已被中國(guó)企業(yè)控股的品牌算上，中國(guó)品牌在英國(guó)的份額已經(jīng)逼近五分之一。

五年前這個(gè)數(shù)字是多少？1.3%。

這還沒完。

就在比亞迪登頂英國(guó)的同一天，日產(chǎn)汽車的消息傳來。據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，日產(chǎn)計(jì)劃在法國(guó)、意大利、英國(guó)等歐洲國(guó)家裁減約900名辦公室員工，約占其歐洲9300名員工總數(shù)的10%。同時(shí)，英國(guó)桑德蘭工廠的兩條生產(chǎn)線將合并為一條，產(chǎn)能進(jìn)一步縮水。

桑德蘭工廠，這可是日產(chǎn)在歐洲的標(biāo)志性基地。一座工廠的生產(chǎn)線從兩條變成一條，不是"優(yōu)化"，是敗退。

事情到這里還沒結(jié)束。

日產(chǎn)的歐洲裁員只是冰山一角。往更大的畫面看——日產(chǎn)2024財(cái)年凈虧損6709億日元（約合330億元人民幣），創(chuàng)下25年來最嚴(yán)重虧損紀(jì)錄。營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比暴跌87.7%。全球裁員規(guī)模從最初計(jì)劃的9000人翻倍到2萬人，約占員工總數(shù)的15%。全球工廠從17家關(guān)到10家。

前任CEO內(nèi)田誠(chéng)被迫提前下臺(tái)。新任CEO伊萬·艾斯皮諾薩用了一個(gè)詞形容這個(gè)局面——"警鐘"。

而此時(shí)此刻，據(jù)《金融時(shí)報(bào)》透露，日產(chǎn)正在和中國(guó)車企奇瑞進(jìn)行談判，商討利用桑德蘭工廠的閑置產(chǎn)能為奇瑞代工生產(chǎn)汽車。

你沒看錯(cuò)。曾經(jīng)的主人，正在和曾經(jīng)的后來者商量：能不能借你的車，在我的廠子里幫你造？

命運(yùn)的反轉(zhuǎn)，莫過于此。

（二）

英國(guó)只是一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)。

把鏡頭拉遠(yuǎn)，日系車正在全球三條戰(zhàn)線同時(shí)潰退。

先看第一條線——?dú)W洲。

日產(chǎn)在歐洲斷臂求生的時(shí)候，中國(guó)品牌乘用車在歐洲的銷量已經(jīng)創(chuàng)下歷史新高。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)品牌在歐洲的月銷量已經(jīng)突破7.8萬輛，同比增幅超過109%。而同期整個(gè)歐洲汽車市場(chǎng)的增幅不到2個(gè)百分點(diǎn)。一個(gè)在飛，一個(gè)在爬。

比亞迪在匈牙利的工廠正在建設(shè)中，規(guī)劃年產(chǎn)能15-20萬輛，預(yù)計(jì)2026年正式投產(chǎn)。土耳其工廠也在籌建，年產(chǎn)能同樣15萬輛。比亞迪甚至自建了運(yùn)輸船隊(duì)——六艘巨輪，其中"BYD CHANGSHA"號(hào)單船運(yùn)力9200輛，專攻歐洲航線，物流成本降低30%。

再看第二條線——東南亞。

東南亞號(hào)稱"日系車后花園"，過去幾十年，日系車在這里的市場(chǎng)份額常年超過80%。但這個(gè)花園，正在被人翻墻進(jìn)來了。

數(shù)據(jù)說話：2024年，中國(guó)品牌在泰國(guó)的市占率從近乎為零飆升到超過15%，日系車市場(chǎng)份額則從**巔峰時(shí)期的超過90%降到71%**左右。在泰國(guó)的電動(dòng)車市場(chǎng)，局面更加懸殊——每賣出100輛電動(dòng)車，88輛來自中國(guó)。

更關(guān)鍵的是，多家日系車企已經(jīng)開始在東南亞關(guān)廠撤退。斯巴魯關(guān)閉了泰國(guó)工廠，鈴木官宣關(guān)閉泰國(guó)工廠，本田停止泰國(guó)大城府工廠的生產(chǎn)，日產(chǎn)在曼谷郊區(qū)的兩家裝配廠整合為一家。

而中國(guó)車企呢？比亞迪泰國(guó)工廠已投產(chǎn)，印尼工廠總投資10億美元，年產(chǎn)能15萬輛。長(zhǎng)安泰國(guó)羅勇工廠已投產(chǎn)。吉利在越南猛砸1.68億美元建廠。小鵬落地馬來西亞。廣汽埃安、奇瑞、長(zhǎng)城也都在東南亞建廠布局。

一個(gè)在關(guān)門，一個(gè)在開張。這種畫面，放在五年前，誰敢相信啊？

有一點(diǎn)很多人沒注意到——第三條線，日本汽車的"中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)"，已經(jīng)率先崩盤了。

日產(chǎn)在中國(guó)的銷量從2021年的113萬輛暴跌到2024年的66萬輛，幾乎馬上就要面臨唄腰斬。武漢工廠——曾經(jīng)年產(chǎn)能30萬輛的大型基地，開工率跌到不足10%，已于2026年3月停產(chǎn)。

日產(chǎn)中國(guó)區(qū)，已經(jīng)不是"潰退"，是"撤離"了。

那么問題來了——為什么日系車突然不行了？

說穿了，答案只有兩個(gè)字：電動(dòng)化。

過去半個(gè)世紀(jì)，日系車憑借可靠、省油、耐造三板斧橫掃全球，尤其在東南亞和新興市場(chǎng)幾乎沒有對(duì)手。但當(dāng)新能源浪潮席卷全球的時(shí)候，這三板斧全部失靈了。

電動(dòng)車不需要"省油"——它根本不燒油。電動(dòng)車的可靠性由電池和電控決定，而不是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱——這恰恰是中國(guó)企業(yè)砸了十年研發(fā)的領(lǐng)域。至于"耐造"？比亞迪的刀片電池針刺實(shí)驗(yàn)視頻全網(wǎng)播放量早就過億了，安全性已經(jīng)成了中國(guó)電動(dòng)車的招牌。

日本汽車產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)手握王炸——它們有全球最早的量產(chǎn)電動(dòng)車"聆風(fēng)"（Leaf）。那時(shí)候特斯拉還在車庫里叮叮當(dāng)當(dāng)，比亞迪還在做電池代工。

結(jié)果呢？日產(chǎn)拿著王炸當(dāng)對(duì)三打出去了。

在舊世界慢慢調(diào)頭的時(shí)候，新世界已經(jīng)換了賽道。

（三）

最后，怎么看？完全我個(gè)人看法，說幾層意思吧。

先說一個(gè)需要冷靜的判斷。標(biāo)題問的是"日本末日到了嗎"？我的回答是：還沒有，但警報(bào)已經(jīng)拉響。

汽車產(chǎn)業(yè)是日本經(jīng)濟(jì)的絕對(duì)支柱。日本汽車產(chǎn)業(yè)直接就業(yè)人數(shù)超過550萬人，占制造業(yè)就業(yè)總數(shù)的近十分之一。豐田一家公司的市值，就占到東京證券交易所總市值的相當(dāng)比例。汽車塌了，日本經(jīng)濟(jì)就塌了一根最粗的柱子。

但日本不是沒有底牌。豐田依然是全球最賺錢的車企之一，混合動(dòng)力（HEV）技術(shù)路線在很多市場(chǎng)仍然暢銷。日本車企在固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)儲(chǔ)備也不容小視。如果它們能在接下來兩到三年內(nèi)拿出有競(jìng)爭(zhēng)力的純電車型，翻盤的窗口還沒有徹底關(guān)死

再說一層。中國(guó)車企的強(qiáng)勢(shì)不是靠運(yùn)氣，是靠十年如一日的技術(shù)投入和產(chǎn)業(yè)鏈積累。比亞迪一年研發(fā)投入超過500億元人民幣，擁有超過11萬名工程師。從電池到電機(jī)到電控，從芯片到智駕到整車，全棧自研。這不是一朝一夕能追上的。

截至2025年底，中國(guó)車企已在全球建立超過100個(gè)生產(chǎn)基地，海外產(chǎn)能突破250萬輛。比亞迪一家，2026年海外銷售目標(biāo)就是160萬輛。這已經(jīng)不是"出口"，這是全球化制造體系的鋪開。

還有最重要的一點(diǎn)。我們不應(yīng)該把中國(guó)車企的成功僅僅看成"打敗了日本車"——真正的意義在于，這是中國(guó)制造業(yè)從追趕者變成引領(lǐng)者的一個(gè)標(biāo)志性時(shí)刻。

曾幾何時(shí)，中國(guó)汽車在國(guó)際市場(chǎng)上的形象是"便宜但粗糙"。而今天，比亞迪在英國(guó)超越寶馬，在泰國(guó)力壓本田，在全球年銷量逼近500萬輛。中國(guó)品牌在歐洲的月銷量首次超過韓系車。這不是價(jià)格戰(zhàn)的勝利，這是技術(shù)路線的勝利、產(chǎn)業(yè)鏈效率的勝利、戰(zhàn)略眼光的勝利。

當(dāng)然，也不能飄。日系車經(jīng)營(yíng)東南亞半個(gè)世紀(jì)積累的品牌信任度、渠道深度和供應(yīng)鏈本地化，不是三五年能撼動(dòng)的。前些年中國(guó)摩托車靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)一度占據(jù)越南市場(chǎng)八成份額，最后因?yàn)橘|(zhì)量和服務(wù)跟不上，被日本摩托車反殺。前車之鑒，不遠(yuǎn)。

競(jìng)爭(zhēng)可以激烈，但品質(zhì)不能打折。每一輛開在海外馬路上的中國(guó)車，都代表著中國(guó)制造的臉面。

想起前日產(chǎn)掌門人卡洛斯·戈恩最近在接受法國(guó)媒體采訪時(shí)說的一句話："我早就看到了日產(chǎn)的衰退。"

看到了，卻沒能阻止。這大概就是"溫水煮青蛙"最殘酷的注腳。

而對(duì)于正在全球賽道上狂飆的中國(guó)車企來說，有一句老話值得反復(fù)品味——"生于憂患，死于安樂。"