凈利跌23%，寶馬的Q1：不體面，但很中用

還能守住利潤率

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

寶馬提交了一份不中看，但很“中用”的財報。

2026年第一季度總營收310億歐元，同比下滑8.1%，凈利潤為16.7億歐元，較上年同期下降逾23%。

在這份利潤明顯承壓的財報中，卻出現了一個比較有意思的表述，寶馬在重申年度業績預測保持不變的前提下，表示年度利潤上會出現“溫和的下滑”。

也就是說，寶馬認為即便年度總利潤會出現下跌，但也在可控的范圍內。

確實，盡管盈利明顯下滑，但在德國汽車產業集體面臨轉型壓力、中國競爭加劇的壓力之下，寶馬似乎是三家德國巨頭中最穩的一家。

同期德國另外兩大汽車巨頭，梅賽德斯-奔馳的凈利潤為14.3億歐元，大眾集團則為15.6億歐元，也或許是賺錢水平好于市場預期，盡管利潤下滑，股價卻不降反漲，盤中一度上漲近5%。

01

保住利潤率

先來看核心的業績數字。

寶馬集團第一季度營收為310億歐元，較去年的337.6億歐元同比下降8.1%，剔除匯率影響后下降4.3%，集團稅前利潤（EBT）為23.5億歐元，較上年同期下降24.6%；歸屬凈利潤16.72億歐元，同比下滑23.1%。

銷量上，旗下寶馬、MINI和勞斯萊斯三大品牌全球累計交付約56.6萬輛汽車，同比下降3.5%。

其中，核心的寶馬品牌交付49.6萬輛，同比下降4.6%；超豪華品牌勞斯萊斯交付1271輛，同比下降4.2%，MINI品牌反而成為亮點，交付6.85萬輛，同比增長5.9%，實現了連續五個季度增長。

值得注意的是，今年第一季度寶馬集團交付了不到9萬輛純電動汽車，同比下降20.1%，在本就不多的總銷量占比中進一步降低，從18.7%下降至15.5%。

原因在于，中國作為寶馬最大的單一市場，對其電車仍持有觀望態度，寶馬集團一季度在中國市場銷量為143958輛，占全球總銷量的25%，同比下滑10%，仍然是跌幅最大的單一市場。

而且銷量的核心支撐還是來自傳統燃油車，寶馬3系、寶馬5系、寶馬X3、寶馬X5是主要的銷量來源，四款車型在第一季度就貢獻了接近11萬輛。

相比之下，2026年一季度寶馬集團在歐洲市場銷量同比增長3%，為23.7萬輛，德國本土市場銷量為6.8萬輛，同比增長10.7%。美洲市場出現下滑，季度銷量同比下滑4.0%至11萬輛，美國市場銷量下滑4.3%至90492輛。

銷量上的波動也直接關系到汽車業務板塊的收入表現，一季度的營收為271.59億歐元，下滑7.0%，汽車業務的息稅前利潤（EBIT）13.45億歐元，同比大跌33.5%。

雖說數字并不好看，但財報中更值得關注的是其利潤率。2026年第一季度寶馬集團的稅前利潤率達到了7.6%，這幾乎與去年全年7.7%持平。

最受汽車銷量影響的，汽車業務息板塊稅前利潤率雖然從6.9%下滑至5.0%，但仍處于4%–6%全年指引區間內。而且寶馬表示，僅關稅因素就拖累利潤率1.25個百分點。換句話說，如果剔除關稅的影響，寶馬汽車業務息稅前利潤率應在6.25%左右，處于全年指引的最頂端。

這意味著寶馬的賺錢能力并未因銷量下滑而走樣。

就像寶馬集團CEO齊普策說的那樣，“我們早已預判今年將面臨多重逆風。對我們而言，關鍵在于最大限度降低不利影響，同時持續把握出現的機遇。”

這主要得益于兩點，在這次的財報中有一個被市場忽略的指標：金融服務滲透率，第一季度寶馬金融服務滲透率達到51.6%，同比上升8.6個百分點，是這一指標歷史上首次過半。

簡單來說，每賣出兩臺寶馬，就有超過一臺是通過寶馬金融租賃或貸款完成的。這意味著即便整車銷售承壓，寶馬也能通過金融業務獲得穩定收入與客戶粘性。

另外就是投資開支的縮減，自去年開始的25億歐元成本管控措施仍在見效，降低了生產、銷售及管理成本外，還削減了投資和研發支出，第一季度投資額下降了近39%，研發支出減少了11.5%。

得益于投資減少，汽車業務板塊的自由現金流表現成為亮點，同比大幅增長88.1%，遠高于上年同期的4.13億歐元，集團預計全年汽車業務自由現金流將超過45億歐元。

02

寶馬想要換擋超車

盡管可以通過各種管控手段來維穩利潤率，但最簡單粗暴的，還是得多賣車。

國內市場的跌幅接連不斷，但從總量結構看，中國對寶馬至關重要，2025全年寶馬在華交付62.55萬輛，占集團全球總銷量25.4%，依然是寶馬的最大單一市場。

所以中國市場的承壓，是寶馬整體業績的最大變量，也正因此，中國市場成了齊普策在一季度財報溝通會上強調的重點。

在剛結束的北京車展上，齊普策親自站臺，宣告了寶馬這一史上最大規模的戰略項目“新世代”正式落地，車展現場，全新BMW 7系、新世代BMW iX3長軸距版、i3長軸距版集中亮相。

在此之前，齊普策稱要開啟品牌史上最密集的產品攻勢，2027年底前推出超過40款新車，包括重大改款車型和全新車型，核心戰略是將新世代平臺的設計理念與核心技術全面下放至現有產品線，覆蓋電動車和燃油車兩大品類，實現品牌史上規模最大的中期改款行動。

其中寶馬的新世代平臺首車——全新 iX3，已經在歐洲上市，專為中國市場打造、由寶馬與國內研發團隊聯合開發的長軸距版 iX3，也將于第四季度在中國市場推出。

值得一提的是，寶馬能在歐洲實現歷史最高的單季訂單量，純電車型訂單同比激增62%，就是得益于“新世代”（Neue Klasse）平臺首款車型BMW iX3，截至3月底在歐洲市場的訂單量已超過5萬臺。

而第四季度要推出的iX3長軸距版，不再用海外原生車機，而是深度本土化定制語音、場景服務、生態互聯，這也是寶馬有史以來本土化程度最高的座艙，引入與阿里巴巴共同開發的寶馬定制大語言模型（LLM）技術，全場景的領航輔助駕駛系統也是聯合 Momenta 打造。

針對當下中國消費者的喜好來做能力定制，絕對是釋放善意之舉，只不過，即將上市的新世代iX3，只是一次有限的窗口期，第二款新世代車型，i3長軸距版要等到2027年才能國產，這意味著2026全年，只有新世代iX3一款車型獨立扛起寶馬在華純電反攻的全部重擔。

這時再回過頭來看寶馬的“新世代”技術布局，對比奔馳，奧迪等傳統豪華巨頭，給人的感覺難免有些“姍姍來遲”。

像奧迪、奔馳早已換了打法，早在去年就已經向中國和全球市場引入新的技術平臺，并落地對應產品。

比如，在寶馬首款新世代純電產品尚未正式登陸國內之時，2025年奔馳已經推出了其全新一代純電車型CLA，綜合續航超過860km，也搭載了與Momenta共同打造的輔助駕駛系統。

奔馳的第二款產品、第三款產品，已經蓄勢待發，而且，今年要在中國推出超15款新車型，覆蓋從純電GLC SUV到新一代S級的所有細分市場。

通過密集的產品攻勢扭轉局面還有奧迪的母公司大眾，在北京車展前夕，宣布了中國市場上規模最大的一次產品攻勢，2027年，大眾集團預計將推出約30款新能源車型，到2030年，將實現交付大約50款新能源車型，其中涵蓋約30款純電車型。

其中奧迪還選擇了與中國技術巨頭深度綁定的另一條道路，接入華為乾崑智能駕駛系統，像全新奧迪Q5L，奧迪A6L e-tron等新車型，都搭載上了華為乾崑智駕系統。

在如此猛烈的友商產品攻勢下，晚到一步的寶馬新世代產品，能把中國市場從“拖累位”重新拉回“支持位”嗎？