華山論劍 | 別自欺欺人了：新車再多也救不了這個市場

作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

北京車展結(jié)束了，瘋狂的3月和4月也落下帷幕了，經(jīng)過一個五一小長假，喧囂開始歸于沉寂，有沒有一種恍如隔世的感覺？

但事實上，市場競爭的殘酷性，絲毫沒有因此而降低。連環(huán)的產(chǎn)品攻勢之后，本來應該是“收割”市場的時候。然而，從4月的銷量數(shù)據(jù)來看，新車攻勢并沒有取得預期的效果。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月1日至26日，全國乘用車市場零售量僅100.4萬輛，同比下降24%，環(huán)比下降19%。整個4月，狹義乘用車零售約142萬輛，環(huán)比下降13.8%，同比下滑超過20%，大家期待中的“紅四月”并沒有到來。

更令人擔憂的是，燃油車市場的萎縮速度遠超預期：4月1日至26日燃油乘用車零售僅39萬輛，同比大跌超33%。

這不是“遇冷”，是失速。

車市為何持續(xù)大幅下滑？終端需求為何突然踩了剎車？

首先，需求前置透支是繞不開的原因。

2025年的高增長，本質(zhì)上是政策刺激下的集中釋放。2025全年約有1120萬輛新車享受了國家以舊換新和地方補貼政策，占到全年乘用車銷量的約四成。今年1月，新能源購置稅“全免”調(diào)整為“減半”，補貼縮水疊加前期需求提前消耗，市場自然進入一個過渡消化期。

其次，消費信心持續(xù)走弱。國際油價“六連漲”，顯著增加燃油車使用成本，疊加股市波動影響居民財產(chǎn)性收入，消費者觀望情緒持續(xù)蔓延。而頻繁且猛烈的價格戰(zhàn)，反而強化了“現(xiàn)在買可能明天就虧”的心理預期，消費者變得愈發(fā)猶豫。

第三，供需嚴重失衡。全國乘用車庫存高居357萬輛，較去年同期大增58萬輛，消化周期長達70天以上。經(jīng)銷商面臨高庫存、長庫齡、資金占用的三重壓力，行業(yè)裸車銷售毛利率跌至-21.5%，形成渠道“虛假繁榮”。而經(jīng)銷商的真實處境，就更為觸目驚心了：超過六成經(jīng)銷商4月銷量環(huán)比下滑，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的庫存預警指數(shù)高達62.1%。

供給側(cè)的過剩還不僅僅體現(xiàn)在庫存上，更體現(xiàn)在新產(chǎn)品發(fā)布的密度上。

本屆北京車展首發(fā)車數(shù)量從上一屆的117款躍升至181款，增幅超過50%。放眼2026年全年，市場預計將有超過100款新車上市，部分統(tǒng)計甚至顯示可能達到150至170款，這還不包括一些小改款車型。如果都算上，新車數(shù)量達到驚人的上千款。

然而，另一個數(shù)據(jù)更加觸目驚心：去年全年上市的180多款新車中，月銷穩(wěn)定在5000臺以上的僅33款。換句話說，80%的新車，“生”下來就是庫存。

現(xiàn)實有些扎心，但市場真的不需要這么多新車，而且新車再多也救不了這個市場。

今年一季度，汽車行業(yè)利潤率已降至2.9%的歷史冰點。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌提出一個值得警醒的概念——“新車效應生死谷”：一款車上市初期訂單激增，但產(chǎn)能爬坡后需求迅速回落，熱銷周期難以超過一年。這意味著新車越多，單款車型的生命周期越短，推新的邊際收益正快速衰減。

更值得警惕的是同質(zhì)化問題。本屆車展大型SUV成為兵家必爭之地，密集上新之下，產(chǎn)品的本質(zhì)差異卻相當模糊。消費者看了數(shù)百款新車，能真正記住多少？每一款新車又能為品牌帶來多少辨識度與溢價空間？這些問題日益逼近現(xiàn)實。

當國內(nèi)市場寒意漸深時，海外市場正成為整個行業(yè)最亮眼的光。

4月，頭部自主車企迎來出口井噴。奇瑞集團出口177,573輛，同比增長102.4%，刷新中國汽車單月出口紀錄。比亞迪海外銷量達134,542輛，同比增長70.9%，占總銷量比例首破四成。吉利海外出口8.32萬輛，同比大漲245%。

出海不只是規(guī)模的增長，更具有顯著的結(jié)構(gòu)性意義。摩根大通的報告預估，海外市場在部分中資車企2026年收入中的占比將達到約30%至60%，而銷量占比僅約15%至30%。海外市場的平均售價和利潤率明顯高于國內(nèi)，正從“增長極”向“核心盈利支柱”快速演進。

但外向突圍很難從根本上改變國內(nèi)市場的低迷格局。

摩根士丹利預測，2026年國內(nèi)汽車銷量將同比下降7%，至2250萬輛。在北京車展與多家車企銷售負責人交流時也都普遍認為，今年全年國內(nèi)負增長幾成定局。

面對這樣的局面，車企還能做什么？

圖片：AI生成

在我看來，不能再掩耳盜鈴，現(xiàn)在是戰(zhàn)略調(diào)整最后的窗口期。

一個值得關注的信號是，行業(yè)正在加速從“各打各的”的單兵模式向“艦隊式”協(xié)同作戰(zhàn)轉(zhuǎn)變。今年北京車展，自主品牌全面邁入軍團化、體系化作戰(zhàn)時代——從比亞迪、奇瑞包館參展的多品牌矩陣，到蔚來整合子品牌節(jié)約資源，再到長安、吉利、東風深度推進品牌協(xié)同、技術共享。

長安的操作最具代表性與示范意義。

2026年4月21日，長安汽車正式宣布，旗下新豪華品牌阿維塔與中高端新能源品牌深藍開啟全面戰(zhàn)略協(xié)同，以“前端獨立、中后端協(xié)同，品牌獨立運營”的模式，提升整體運營規(guī)模與執(zhí)行效率，整體降本20%到30%，打造一個全球年銷150萬輛級的中高端品牌群。

以阿維塔研發(fā)的太行分布式電驅(qū)為例——這是業(yè)內(nèi)十分領先的技術，如果只有阿維塔使用，巨大的研發(fā)和供應鏈成本難以分攤。與深藍戰(zhàn)略整合后，可以在后者定位較高的產(chǎn)品上授權使用該技術，研發(fā)費用自然攤薄，技術創(chuàng)新也能通過規(guī)模化應用不斷迭代優(yōu)化。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)日益內(nèi)卷、成本持續(xù)攀升、價格與利潤不斷承壓的當下，品牌合作、資源協(xié)同已成為不可逆轉(zhuǎn)的必然趨勢。 單一品牌靠“單打獨斗”已難以抵御成本高壓和利潤擠壓；今天長安整合阿維塔與深藍的協(xié)同模式，以及去年吉利率先提出的“回歸一個吉利”，可以說是全行業(yè)為應對極端競爭環(huán)境必須踐行的戰(zhàn)略選擇。

留給車企調(diào)整的時間，已經(jīng)不多了。