日產(chǎn)固態(tài)電池完成驗證，中國廠商不要輕視，要有緊迫感與危機感

文/王新喜

根據(jù)IT之家綜合《日經(jīng)亞洲》與《日刊工業(yè)新聞》兩家日媒報道，日產(chǎn)今年 4 月在其橫濱工廠的試產(chǎn)線上完成了車用全固態(tài)電池原型測試。

該樣品由 23 層電芯組成，充放電特性符合設(shè)計規(guī)格，包括能量密度、充電用時、循環(huán)耐久在內(nèi)的多項參數(shù)遠超目前的車用液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池。

日產(chǎn)計劃在 2026 財年確認車用全固態(tài)電池的電芯堆疊層數(shù)，并推進電池模塊設(shè)計和原型制作，為 2028 財年的商業(yè)化做好準備。

對于這個消息，國內(nèi)的第一反應是不屑一顧，“又是固態(tài)電池？畫餅畫了十年了。”、“恭喜恭喜，PPT做的不錯。”

畢竟，早在2023年2月，日產(chǎn)就首家宣布固態(tài)電池研發(fā)成功。

日產(chǎn)固態(tài)電池完成驗證，或解決了讓中日韓頭疼的難題

固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池，固態(tài)電解質(zhì)具有的密度以及結(jié)構(gòu)可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導更大的電流，進而提升電池容量。

早在2023年，日產(chǎn)宣布其固態(tài)電池完全去除了電池中的液體元素，將大大提高存儲和電力傳輸?shù)男省２粌H比鋰電池節(jié)省50%的成本，還將能源密度提高一倍，充電速度提高三倍。

但我們知道，從電解液從液態(tài)變成固態(tài)的過程，存在于固態(tài)電解質(zhì)的離子電導率低、固-固界面穩(wěn)定性差、金屬負極以及鋰枝晶的生長問題。

這些技術(shù)問題影響了電池的充放電速度、容量保持率和循環(huán)壽命，是實現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化的關(guān)鍵障礙，也是中日韓都頭疼的難題。

而這次日產(chǎn)在橫濱的試產(chǎn)線上，真的把一塊實車尺寸的全固態(tài)電池組跑通了全部測試。

不是實驗室里的一顆小電芯，是能塞進發(fā)動機艙的整包電池，他們的目標是2028年，量產(chǎn)裝車。

這意味著日產(chǎn)或已解決固態(tài)電池的技術(shù)難題。

我們知道，全固態(tài)電池和傳統(tǒng)鋰離子電池相比，典型特征是里面沒有任何液體，而是全固態(tài)物質(zhì)，相對液態(tài)電池，充電速度更快、安全性更高。

同時，它設(shè)計自由度高，便于小型化、輕量化，能抑制副反應，耐高溫，性能上限更高。

日產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，其試制電池單位體積容量是現(xiàn)有鋰離子電池的2倍，續(xù)航翻倍，充電時間僅為原來的1/3，火災風險幾乎為零，被公認為新一代電池“最有力候選”。

同樣大小的電池包，固態(tài)電池儲電量翻一倍，意味著現(xiàn)在你的電車冬天跑400，換上它，實打?qū)嵎叮由?0分鐘的充電時間，從零到80%，泡一碗泡面的功夫。

這意味著長途出行，補能焦慮基本消失了，服務(wù)區(qū)搶充電樁打架這種事，以后可能只存在于回憶里。

不過，對于日產(chǎn)來說，成本這一關(guān)最難過。

日產(chǎn)內(nèi)部算過賬：以現(xiàn)在的條件造一輛全固態(tài)電池車，光電池成本就要1億日元，折合人民幣434萬多。

這價錢都能買幾臺頂配的燃油大排量了，四百多萬，也夠在你老家買三套房。普通消費者誰受得了？

日產(chǎn)接下來要做的事就是把成本從天價打到地上。他們已經(jīng)拉上美國一家公司，死磕一種叫“干法電極”的低成本工藝。說白了，就是在搶時間。

固態(tài)電池日本能做出來，本身就是最大的門檻。

早在2025年10月，一份日產(chǎn)全固態(tài)電池專利流出。

這個專利，沒講離子導率、能量密度、界面阻抗，而是在研究一個很多人沒注意過的細節(jié)：輥壓時電池邊緣會不會裂開。

在固態(tài)電池的制造過程里，輥壓是一個必經(jīng)環(huán)節(jié)，需要把正極層、電解質(zhì)層、負極層壓實，以提高接觸、降低阻抗。

但全固態(tài)電池不像液態(tài)電池那樣有電解液緩沖，層與層之間是脆性的，“邊緣”往往是最脆弱的部分。

輥壓過程中，壓力分布不是均勻的，傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)下，支承框太硬了，受力集中點就在邊緣，一壓就碎了。

太軟也不太行，會導致正極層與框之間的載荷不同步，正極金屬箔被拉伸不均，一旦受力不均，很容易在邊緣開裂、起波紋。

日產(chǎn)的方案是在電極外側(cè)加了一個絕緣支承框，它的剛度分布是特意設(shè)計過的---四個邊的硬度，并不一樣。

縱向兩邊（也就是輥壓方向的起點和終點）相對更“軟”，橫向兩邊相對更“硬”。輥壓從軟邊開始、到硬邊結(jié)束，這樣既能避免開裂，又能防止邊緣起波紋。

日產(chǎn)的這套差異化剛度，讓壓力像“過渡層”一樣平滑傳遞。從中你能感覺到他們在思考的不是實驗室里的性能，而是生產(chǎn)線上的良率。

輥壓這件事，一旦不穩(wěn)定，哪怕電化學性能再好，也沒法量產(chǎn)。

因此，很多技術(shù)聽起來都很美，但能不能從實驗室走出來、做成可測試的原型、再變成能上路的車，中間差著十萬八千里。

日產(chǎn)現(xiàn)在或許在證明一件事：這條路在技術(shù)上是走得通的，不是純PPT。

不要輕視日產(chǎn)，固態(tài)電池能夠成功，誰成功很重要

因此，對于日產(chǎn)固態(tài)電池推進，我們不要輕視，而是要正視。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾提到一個重要趨勢判斷：現(xiàn)在全球已經(jīng)有無數(shù)人投入到了這場創(chuàng)新運動，隨著CHATGPT技術(shù)的出現(xiàn)，對新材料的探索效率極大提高，開發(fā)的周期能夠縮短，通過全球的努力，全固態(tài)電池能夠取得成功。

全固態(tài)電池如果能夠成功，但是不是中國廠商做成功很關(guān)鍵。

從路線來看，日本押注硫化物路線，中國在硫化物、氧化物和聚合物三條路線上都有推進，中國基于成本考慮，是從半固態(tài)過渡到固態(tài)。相對而言，中國的路線更穩(wěn)妥，過渡更自然。

國產(chǎn)電池這邊，寧德時代凝聚態(tài)電池已經(jīng)發(fā)布，比亞迪也在鋪固態(tài)電池的專利。

我們知道，固態(tài)電池的難題難在材料與制造工藝環(huán)節(jié)，如材料粉末制備、干燥、燒結(jié)等，且制造難度較大。

根據(jù)清陶能源的說法，前段勻漿、涂布、滾壓工藝都要改動，全固態(tài)電池在產(chǎn)線設(shè)備上大約要做出70%的調(diào)整。

早在去年12月，國內(nèi)首條全固態(tài)電池生產(chǎn)線的曝光，它就是在生產(chǎn)線上進行了革新，把在負極制造環(huán)節(jié)傳統(tǒng)液態(tài)電池需要的原漿、涂布、滾壓三道獨立工序，通過干法工藝則直接將原有工序“三合一”，既降低能耗又提升了效率。

中日韓都在跟這張牌，從成本來說，中國優(yōu)勢最大。

畢竟，中國已經(jīng)形成了一個強大的電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)——從上游材料、中游制造到下游應用都有，降本優(yōu)勢在中方一側(cè)，但日本在專利層面更強。

誰先把成本打穿、先把技術(shù)難題解決，把量產(chǎn)時間表兌現(xiàn)，誰就能拿走下一輪電動車定義權(quán)。

在歐陽明高教授看來，經(jīng)過全球的努力，固態(tài)電池能夠成功。但對我們來說，是不是中國成功更重要。

如果在固態(tài)電池領(lǐng)域，國內(nèi)沒有搶到先機，在固態(tài)電池的供應鏈環(huán)節(jié)或?qū)⑹苤朴谌耍瑖鴥?nèi)建立起來的電車優(yōu)勢可能要被打掉一部分。

在目前來看，國內(nèi)似乎所有的大廠都在卷閃充，通過深度挖掘并優(yōu)化了現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的極限潛力，實現(xiàn)讓“充電像加油一樣快”，從而解決消費者的補能焦慮，但似乎忘了固態(tài)電池才是穩(wěn)妥與安全的終極解決方案。

或許在大廠看來，固態(tài)電池距離量產(chǎn)裝車還很遙遠，各種技術(shù)還不成熟，可以慢慢來，但是我們不要低估日本車企在新能源車第二階段彎道超車的決心。

爭奪固態(tài)電池的領(lǐng)先主導權(quán)，或該是國內(nèi)大廠必要的一種覺悟，這或也是中國的新能源廠商能是否能在第二階段取得領(lǐng)先的關(guān)鍵一步。

在固態(tài)電池上，我們要有終局思維，廠商們在固態(tài)電池的投入與推進上，該有緊迫感與危機感了。