一季度，吉利的核心利潤去哪兒了？

銷量、均價、毛利率齊升，核心利潤增長逾三成，而歸母凈利潤反降27%，縮水超15億元。會計處理與全球化敞口共同解釋了這一背離

文｜《財經》特約撰稿人 楊錚 趙成

4月29日，吉利汽車控股有限公司（0175.HK）發布2026年一季度業績公告。

財報數據顯示，吉利汽車一季度總銷量70.9萬輛，同比微增1%；同期營收大漲15%，達到837.76億元；毛利率更是一舉從15.7%攀升至17.5%，創下近年來季度新高。

簡言之，吉利賣的車，均價在提高，毛利率在變好，而且量價之間并不沖突。

主營業務表現如此強勁，吉利理應迎來一個利潤爆發的季度。然而，財報數據顯示，一季度吉利汽車歸母凈利潤僅為41.66億元，較去年同期的56.73億元驟降27%，降幅超過15億元，低于市場此前預期的45億元。

那筆本該到賬的錢，到底消失在了何處？

（圖源：企業）

銷量平穩，單價走高

一季度，整體汽車市場開局承壓。中汽協數據顯示，一季度中國汽車市場銷量482.3萬輛，同比下滑20.3%。同時，行業主流乘用車企業普遍出現負增長。

期內，吉利汽車總銷量70.94萬輛，較2025年同期微增1%，在行業整體下行中守住了銷量基本盤。其中，新能源車型銷量（含吉利、領克、極氪品牌）達到36.9萬輛，同比增長9%。吉利銀河銷量超23.9萬輛；領克品牌銷量超8.2萬輛，同比增長12%；極氪品牌交付超7.7萬輛，同比增長86%。燃油板塊中，作為核心的吉利“中國星”系列一季度銷量31.2萬輛，連續九年蟬聯中國品牌燃油車銷量冠軍。企業管理層表示，在行業燃油車銷量同比兩位數下滑的全年走勢中，吉利燃油車業務仍遠好于同業均值。

（圖源：企業）

值得關注的是，吉利一季度并未出現業界擔憂的“降價保量”。去除非整車業務收入，一季度平均單車收入（ASP）達到11.8萬元，同比增長近兩成，產品高端化升級趨勢顯著。東吳證券分析稱，ASP同比大幅上漲的主因是極氪9X/8X等新車上市后表現出色，高端化進展順利，推動高價值產品銷售占比提升，同時出口貢獻亦在發力。

海外市場成為最大結構變量。一季度，吉利實現海外出口20.3萬輛，同比增長126%，連續三個月出口超6萬輛，增速位居中國品牌首位。其中新能源出口12.5萬輛，同比大增572%，單季度出口量已超過2025年全年新能源出口總和，占出口總量比例達62%。今年3月，其出口突破8萬輛，創歷史新高，出口排名從2025年末的第五位躍升至第三位。基于一季度的海外表現，吉利方面在4月初宣布上調年度海外出口目標至75萬輛，較原定64萬輛調增逾17%。

研發費用化與匯兌損失的雙重擠壓

到這一步，利潤表上的矛盾更加突出。銷量上去了，價格更優了，毛利率與出口雙雙抬升。可賬面上，歸母凈利潤非但未漲，反倒在蒸發。

最容易被理解的一層利潤消耗是研發投入。智駕算法升級、800V高壓平臺與新一代混動技術的迭代，疊加面向歐洲的本土化適配，每一項都是耗時耗資的大工程。

一季度，吉利研究及開發費用高達45.58億元。更重要的是，該企業近年主動調低研發資本化比例，即在會計準則上，將更多研發開支立刻在當季列作費用，而非通過分期攤銷至未來若干年。

投行機構數據顯示，吉利一季度研發費用化率約44%，顯著高于2025年全年36%的水平。這意味著，與去年同期相比，僅研發費用的資本處理方式就導致賬面利潤在此科目中被加速“吃掉”。當期的費用化處理更加審慎，但對于歸母利潤而言，壓力直白且明顯。增減相抵，單是研發一項，便直接“吞沒”了超過12億元的賬面利潤。

更核心的變量來自大洋彼岸。吉利財報顯示，一季度“其他收益”科目降至4.73億元，其中匯兌部分凈虧損4.97億元，而2025年同期，該科目貢獻了35.96億元的豐厚收益，其中絕大部分來自匯兌凈收益。一進一出，僅匯率波動的差額影響就高達約35億元。吉利方面曾表示，這主要因歐元、美元等外幣兌人民幣貶值，境外子公司持有的多幣種貨幣性資產負債在期末重估時形成賬面估值損失，屬未實現公允價值變動，不影響實際經營現金流。

正是在上述背景下，吉利推出了更能透視主業變化的財務指標——核心歸母凈利潤。該指標是吉利近年來在香港上市規則之外主動披露的非國際財務報告準則口徑，旨在剔除匯兌損益和非金融資產減值虧損等非經營性因素。一季度，吉利汽車的核心歸母凈利潤達到45.61億元，同比增長31%，利潤率5.4%，核心利潤口徑下的單車利潤達到6429元，同比提升約三成，創近五年最高紀錄。

換言之，吉利的基本面與會計準則下的賬面利潤之間，出現了一道清晰可見的“錯位”，這是會計準則與跨國經營現實之間的錯位所致。

一方面，吉利將大部分研發投入直接計入當期費用（即“費用化處理”，而非像部分企業那樣資本化后分期攤銷），這種做法更加審慎，但也直接壓低了賬面利潤；另一方面，海外業務擴張帶來的匯兌損益波動，在報表上形成了較大的非經營性損失。兩者疊加，使得歸母凈利潤這個通用財務指標，反倒無法準確反映吉利主營業務的真實表現。

全球化的一體兩面：匯率敞口的結構性代價

回看吉利近五年的出口占比曲線，是一條陡峭的上升線。2022年，全年出口19.8萬輛，僅占總銷量的13.8%，匯率損益的影響幾乎不計。2025年，全年出口已突破40萬輛，規模權重開始逼近。到2026年一季度，出口20.3萬輛，已超過2022年全年總和，單季占比逼近三成，期間人民幣對美元即期匯率升值超過1.1%。

這不是一家車企的偶然波動。相關財報顯示，比亞迪一季度財務費用同比驟增210%至約21億元，主要因匯兌損益由去年同期的約19億元收益轉為損失，拖累利潤規模達約40億元；長城汽車歸母凈利潤同比下滑46.01%，同樣源于去年同期存在匯兌收益而本季出現反向壓力。長安、廣汽亦出現類似的因匯兌收益縮減甚至轉負沖擊當期利潤的趨勢。

匯兌損益并非偶然，而是全球化提速進程的結構性代價。吉利不僅是做簡單的整車貿易，其海外資產布局已經從早期的總代理模式轉向分公司模式，在歐洲、東南亞等地設立了子公司、工廠與銷售網絡。這些海外資產以外幣計價，規模越大，對人民幣匯率波動的敏感度就越高。有分析人士指出，吉利在海外每多建一個庫房、多設一家貿易主體，實際風險敞口的面積就會隨之擴大。

也正因如此，吉利在投資者溝通中主動強化“核心歸母利潤”這一口徑，可以看作是與資本市場建立的更為透明的對話機制。財報核心業務強勁，被匯兌損益的波動痕跡所覆蓋，這并非吉利獨有的處境，而是當下所有走向世界的中國企業們必須正面回答的一道結構化題目。

回到資本市場，“歸母凈利潤下滑”的表觀數據并未打消券商對吉利前景的認可。東吳證券維持2026年歸母凈利潤209億元的預測（同比增長24%），維持“買入”評級。花旗研報則指出，剔除匯兌等非經營性因素后，吉利是期內唯一錄得盈利環比增長的主要車企，維持“買入”評級，并認為隨著極氪品牌高端車型放量，其毛利率將在二季度至三季度持續上行。

當然，也有券商在認可吉利主業質地的同時，表達了對經營策略平衡的關注。在研發高強度投入與資本化處理持續收緊的組合下，若市場壓力持續，吉利管理層需審慎權衡銷量目標與合理核心利潤的空間。這本身就是跨國競爭深水區里，更為復雜的算賬方式。

對于當下的吉利而言，這場賬面利潤與核心盈利的分化，實質上是 “速度”與“質量” 兩股力量在財務表層面的一次結構性撕扯。一方面，在燃油車基本盤承壓、中國汽車內需市場整體承壓的大背景下，吉利要完成全年345萬輛、同比增長14%的銷量目標，必然重度依賴海外市場的快速擴張，以及新能源汽車高端化的持續突破；另一方面，這兩條賽道共同裹挾的高密度難題卻又是扼住短期賬面利潤的顯性變量。

無論是深度滲透海外市場所帶來的匯率波動敞口，還是保持高強度研發所伴隨的即時費用化成本，都直接、實在地壓迫著每一個季度報表中“歸母凈利潤”的下邊框線。當多重市場壓力長期延續，吉利管理層在“靚麗的銷量表”與“扎實的核心利潤”之間的取舍與平衡，將直接影響這家車企在全球競爭中的持續續航能力。

題圖 | 北京車展官方