A10爆單、D19沖高，原來零跑的百萬年銷不是口號

零跑今年的主線任務是：擴產品線、提產能、調渠道、拓海外市場。

作者 | 倪 萍

編輯 | 王瑞昊

接連發布A10與D19后，零跑迅速帶來年內的第三款新車：Lafa5 Ultra，限時售價11.88萬至12.48萬元。

這款瞄準年輕人的車型，以10萬級價格搭載高通8650智駕芯片和8295智艙芯片，并支持雙AI大模型。此前發布的A10和D19訂單雙雙超出管理層預期——8萬級A10上市48小時大定破萬，28天大定突破4萬臺；20萬級D19上市一周大定突破萬臺。

零跑管理層認為，Lafa5 Ultra預計又將成為一款爆款車型。

隨著Lafa5 Ultra發布，零跑今年的新車上市計劃初步完成，ABCD四大產品系列也悉數就位。

推高銷量規模將成為接下來的重心。零跑正在緊鑼密鼓地擴產能、調渠道、開拓海外市場。

PART 1

如何實現年銷105萬輛目標？

在群訪中，零跑汽車COO徐軍將年銷百萬的計劃進一步確認為105萬輛。而零跑在經歷一季度的調整后，有信心完成這一計劃。

今年一季度，汽車市場整體轉入銷量低谷。中汽協數據顯示，全國汽車銷量約為704.8萬輛，同比下降5.6%。新能源車銷量為296萬輛，同比下降3.7%。這是政府補貼紅利退坡、春節時間晚于同期導致銷售工作日不足等多重影響疊加的結果。

不過，一些車企已經率先走出市場低迷。3月，零跑交付重回5萬輛，同比增長35%；今年一季度累計銷量達11.02萬輛，同比增長25.82%，重新跑出了增長曲線。

零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明表示，從第二季度開始，零跑的市場熱度明顯上漲。

這背后正是A10、D19兩款新車帶來增量效應。朱江明在群訪中透露，A10的訂單量是所有車型中最多的，而均價在25萬以上的D19緊隨其后，在零跑在售車型中的訂單量僅次于A10。

朱江明

“從3月26日發布A10，以及4月16日的D19以來，零跑在整個汽車市場的熱度就起來了。根據4月的銷量進展，我們有信心達成百萬銷量目標”，朱江明表示。

訂單不斷增長，帶來的困擾是產能瓶頸，目前零跑正在著手提升產能。

零跑汽車高級副總裁曹力透露，自4月25日起，A10已開啟雙班生產，單日產能很快將突破1000輛。“到5月，A10單月交付預計會超過2.6萬至2.7萬輛；6月我們希望達到3萬輛，甚至向3.5萬至3.6萬輛沖擊，后續交付速度還會進一步加快。”曹力表示，“不僅是A10，D19也在同步推進產能爬坡。”

A10與D19同時進入快速放量階段，也反映出零跑當前的主要產品戰略：一邊向更廣闊的大眾市場滲透，一邊向更高端的價格帶突破。

其中，A系列負責開拓下沉市場，朱江明認為，現在廣大的縣級市場還沒有被完全滲透，有很大的增長機會。通過A系列車型進行渠道下沉，能夠實現全國市場的科技普惠；而D系列承載著品牌向上，定義旗艦的使命。B、C系列則是走量和穩利潤的中堅力量。

徐軍總結為，“用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C用強腰支撐好中間，這是我們產品整體的布局。”

今年下半年，零跑還將發布A系列的A05和D系列的D99，進一步豐富ABCD四條產品線矩陣。

而隨著產品矩陣逐漸成型，尤其是D19開始向更高價格帶發起沖擊，零跑也開始同步推進體系層面的升級——不只是賣更多車，更要在品牌樹立上有所建樹。

隨著D19的發布，零跑在渠道建設、品牌文化上都有所調整。

終端層面，徐軍表示，零跑在對渠道進行緊急調整改造和優化，同時提升服務和用戶運營。“今年有一個比指標還重要的KPI，叫NPS，全公司每個部門都要承擔的用戶滿意度的指標，每月朱總親自帶隊，帶高管團隊對NPS數字進行復盤，比銷量更重要的是服務建設”。

徐軍

零跑強調要做好用戶NPS（凈推薦值），也基于現有訂單的正向反饋——D19的很大一部分訂單也來自于已有用戶的增換購。

PART 2

海外開啟加速度

零跑百萬銷量的計劃里，海外市場是不可或缺的一部分。“汽車是全球化產品，有規模才有生存和發展。”朱江明說。

2025年，零跑汽車海外銷量超過6萬臺，在新勢力車企中位列第一。今年一季度，零跑海外銷量超過4萬輛，在歐盟12國的純電銷量約為1.7萬輛，位居中國純電品牌首位。

其中，歐洲已經成為零跑最核心的海外市場。

朱江明透露，目前德國是零跑銷量最高的海外國家，其次是英國，隨后是意大利、法國、西班牙等市場。“歐洲市場遠遠超越別的區域，基本上一枝獨秀。”

在他看來，這意味著零跑的產品設計、品質和質感，已經開始獲得歐洲消費者認可。

隨著多款車型陸續出海，零跑海外產品結構也在發生變化。B10接棒T03，成為海外銷量最高車型；定位更高的C10，熱度則僅次于B10。

這背后，體現的是零跑對全球化底層邏輯的掌握。

過去，中國車企出海更多是“把國內產品賣到海外”；而現在，零跑開始按照全球市場重新定義產品體系。

朱江明判斷，真正進入全球前十大車企，至少需要350萬至400萬輛規模。站在全球市場視角，中國市場約占全球30%，歐洲約20%，美國也有15%至20%的份額，其余則由日韓、南美等市場分散構成。

“如果未來40%的銷量來自中國，60%來自海外，就是比較理想的狀態。”

因此，零跑開始按照“全球同步”的方式開發產品，而不是“國內一套、海外一套”。

這種全球化思路，也正在延伸到制造體系。

今年第四季度，零跑將在西班牙的Stellantis工廠啟動CKD生產，核心零部件由中國供應，車身、內飾等通用部件則在歐洲本地采購。

朱江明把這條路徑類比為豐田的全球化崛起：真正的國際車企，本國生產份額往往不會超過一半，在其它國家的本地化能力才是決定全球擴張的上限。

相比很多中國車企依賴大型經銷商集團作為總代的模式出海，零跑選擇了另一條掌控力更強的路徑。朱江明強調，零跑堅持自主運營海外市場，包括品牌投放、市場營銷和渠道建設，都由自己主導推進。

這種經營的成效已經顯現，“費翔在家里的電視上就看到了零跑的廣告”。朱江明說。

“我們所到達的國家數量是最多的，門店數量是最多的，未來零跑在海外市場潛力一定會超越很多品牌”，朱江明自信表示。

更關鍵的是，零跑國際成立第二年便實現盈利，這在出海業務多數處于虧損階段的新勢力中并不多見。

當國內市場逐漸進入存量競爭，零跑正在試圖同時打開中國與海外兩條增長曲線。

從10萬元級到30萬元級的產品覆蓋，再到歐洲市場的加速落地，這家新勢力真正想做的，已經不只是在中國取得銷量領先，而是要成為一家全球化汽車公司。

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