當(dāng)全球頭部航司都在戰(zhàn)略投資 SAF，中國內(nèi)地航司還在等什么？

本文為評論員于占福（資深交運(yùn)物流旅游行業(yè)管理咨詢顧問）投稿，不代表環(huán)球旅訊立場

引言：從底牌到棋盤

一周前，筆者發(fā)表了關(guān)于霍爾木茲海峽危機(jī)下 SAF 價(jià)值重估的文章《》。

文中的核心判斷是：SAF（可持續(xù)航空燃料）對航空公司的價(jià)值敘事，正在從單一的 ESG 工具，突然呈現(xiàn)出在脫離傳統(tǒng)石化燃煤供應(yīng)鏈之外的經(jīng)營持續(xù)性（business continuity）托底和燃油供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)對沖功能的重大戰(zhàn)略價(jià)值。

但即使是價(jià)值敘事的升級和加碼，也并不會自動改變產(chǎn)業(yè)格局。

真正決定未來十年 SAF 行業(yè)走向的，是今天正在發(fā)生的資本布局和產(chǎn)業(yè)動作。尤其是雙重價(jià)值疊加之下，來自 SAF 的終極客戶 — 航空公司的舉動。

全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有哪些航空集團(tuán)在用真金白銀入場SAF？他們押注了哪些技術(shù)路徑？以怎樣的架構(gòu)參與？這些事實(shí)的總和，在很大程度上將決定 2030 年前后全球 SAF 產(chǎn)業(yè)的版圖，并且基于SAF新出現(xiàn)的全新戰(zhàn)略價(jià)值，也會真實(shí)地決定每一家航司在全球競爭版圖上的最終位置。

筆者用了一些時(shí)間，對 2015 至 2026 年間已公開披露的航空集團(tuán) SAF 戰(zhàn)略股權(quán)投資交易做了系統(tǒng)性梳理 — 共收集到了 30 多筆。結(jié)果的一些細(xì)節(jié)也頗令人意外。

并不是因?yàn)榻灰椎目倲?shù)，而是因?yàn)檫@場布局的覆蓋廣度、節(jié)奏密度，以及參與者的級別。更值得關(guān)注的是：在這張全球版圖上，中國內(nèi)地航司這一組，目前幾乎是空白。

本文將就此格局進(jìn)行一個觀察者視角的探索。

注：

本文所指的針對 SAF的戰(zhàn)略股權(quán)投資具體是指：航空公司以股權(quán)參股、合資建廠、領(lǐng)投專項(xiàng)基金等資本方式，深度綁定上游產(chǎn)能。這其中并不含短期采購、示范飛行、合作備忘錄（MOU）等非股權(quán)合作形式。

統(tǒng)一換算標(biāo)準(zhǔn)：1 噸 SAF≈1260 升；1 加侖≈3.785 升。

一、戰(zhàn)略布局 SAF 并不是個別先鋒的另類做法，而已經(jīng)是全球頭部航司的集體動作

先很快梳理一組業(yè)界事實(shí)。

?美聯(lián)航（United Airlines）

早在 2015 年 6 月，美聯(lián)航就以 3,000 萬美元入股美國生物燃料公司 Fulcrum BioEnergy，并鎖定未來 10 年內(nèi)最高 9 億加侖（約 270 萬噸）的 SAF 采購選擇權(quán)。這是當(dāng)時(shí)美國航司對替代燃料有史以來最大的單筆股權(quán)投資，也是美國首家航司直接入股生物燃料生產(chǎn)商的案例。

這筆投資從財(cái)務(wù)角度看后來并不成功 —— Fulcrum 旗下內(nèi)華達(dá)工廠在 2024 年因技術(shù)問題停產(chǎn)，公司當(dāng)年 9 月申請破產(chǎn)保護(hù)。但回頭看，這筆交易在戰(zhàn)略上仍具有標(biāo)志意義：它是全球航空集團(tuán) SAF 股權(quán)投資浪潮的真正起點(diǎn)，比后續(xù)主流航司的入場早了 6–8 年。

此后美聯(lián)航持續(xù)加碼。

2021 年 9 月，美聯(lián)航與 Honeywell 聯(lián)合投資 Alder Fuels，并簽署 15 億加侖（約 450 萬噸）、20 年期 的 SAF 采購協(xié)議——按雙方聯(lián)合公告的原話："這是航空業(yè)有史以來規(guī)模最大的單筆 SAF 采購承諾，相當(dāng)于全球其余航司已宣布 SAF 采購總和的 1.5 倍"。2023 年 9 月，又與合成生物學(xué)公司 Cemvita 追加 10 億加侖、20 年期 協(xié)議，對應(yīng) CO? 轉(zhuǎn)化合成 SAF 的全新技術(shù)路徑。

2023 年 2 月，美聯(lián)航發(fā)起設(shè)立 "Sustainable Flight Fund" —— 一只航司主導(dǎo)的 SAF 專項(xiàng)基金，初始規(guī)模 1 億美元，合作伙伴含 Air Canada、Boeing、GE Aerospace、JPMorgan Chase、Honeywell。到 2024 年 2 月，基金規(guī)模擴(kuò)至 2 億美元以上，企業(yè)合作伙伴擴(kuò)展到 22 家，覆蓋航司、飛機(jī)與發(fā)動機(jī)制造商、燃料公司、金融機(jī)構(gòu)、商旅管理、咨詢公司等航空價(jià)值鏈幾乎所有環(huán)節(jié)。

2025 年 5 月，該基金又領(lǐng)投了 Twelve（一家用 CO? + 綠氫生產(chǎn) SAF 的 Power-to-Liquid 公司）的新一輪融資。

?法荷航集團(tuán)（Air France-KLM）

2019 年，KLM 以 600 萬歐元投資 SkyNRG，支持荷蘭首座商業(yè)化 HEFA（廢油制航煤，當(dāng)前主流技術(shù)路徑）工廠建設(shè)。

2023 年 11 月，Air France-KLM 向美國 DG Fuels 項(xiàng)目投入 470 萬美元股權(quán)資金，并鎖定 7.5 萬噸 / 年 SAF 采購權(quán)。

2024 年 7 月，Air France-KLM 又作為合伙人之一參與了由 Airbus 錨定、規(guī)模 2 億美元的 SAFFA 基金（Sustainable Aviation Fuel Financing Alliance）。

?英國航空母公司 IAG（International Airlines Group）

2021 年，IAG旗下最重要的成員方式British Airways 即作為創(chuàng)始股東之一投資乙醇制 SAF 技術(shù)公司 LanzaJet。

2026 年 2 月，IAG 與 Shell 聯(lián)合領(lǐng)投了 LanzaJet 總規(guī)模 1.35 億美元、首期完成 4700 萬美元的新一輪股權(quán)融資，LanzaJet 投前估值 6.5 億美元。這是 IAG 持續(xù) 5 年、跨多輪的深度參與。

?美國西南航空（Southwest Airlines）

2024 年 2 月，西南航空向 LanzaJet 直接投資 3000 萬美元。

同期，西南航空成立全資子公司 Southwest Airlines Renewable Ventures（SARV），專門管理 SAF 上游股權(quán)投資。

之前，西南航空還參與了 SAFFiRE Renewables（玉米秸稈制乙醇技術(shù)）的種子投資，2024 年完成了對 SAFFiRE 的整體收購。

一家以低成本著稱、通常被認(rèn)為對 ESG 議題不甚敏感的航司，反而成為了上游股權(quán)投資最堅(jiān)決的玩家之一。

這背后的邏輯值得玩味：低成本航司對燃料成本最敏感，因此有最強(qiáng)的動機(jī)從上游鎖定未來的成本曲線。

把 SAF 股權(quán)投資從 "ESG 行為" 重新框定為 "長期成本對沖行為" — 這一敘事的轉(zhuǎn)換，對所有討論 "SAF 太貴" 的航司都是一次重要提醒。

?國泰航空（Cathay Pacific）

2025 年 9 月，國泰加入由 Breakthrough Energy Ventures（比爾?蓋茨創(chuàng)辦）管理的 oneworld BEV SAF 基金，作為創(chuàng)始投資人之一。

僅一個月后，2025 年 10 月 21 日，國泰與 Airbus 簽署聯(lián)合投資協(xié)議，承諾最高 7000 萬美元（約 5.45 億港元），共同投資亞洲及全球 2030 年前可商業(yè)化的 SAF 生產(chǎn)項(xiàng)目 。

國泰用一個月時(shí)間完成了 "近期成熟項(xiàng)目（與 Airbus 共投平臺）+ 長期顛覆性技術(shù)（oneworld BEV 基金）" 的雙軌布局。

?土耳其航空（Turkish Airlines）

2026 年 4 月 1 日 — 也就是大約三周前 — 土耳其航空董事會決議，以約 4200 萬美元收購?fù)炼浔就辽锶剂仙a(chǎn)商 DB Tar?msal Enerji 的 40% 股權(quán) 。這是迄今航司單筆股權(quán)比例最高的 SAF 上游投資之一。資金將用于建設(shè)一座年產(chǎn) 10 萬噸 SAF 的設(shè)施，預(yù)計(jì) 2029 年投產(chǎn)。

把上面這些代表性交易組合起來看，可以讀出一個清晰的信號：

這場 SAF 股權(quán)投資浪潮，已經(jīng)覆蓋了全球幾乎所有頭部航司。

?北美的美聯(lián)航、達(dá)美、美國航空、阿拉斯加航空、西南航空、JetBlue等

?歐洲的 IAG（英航）、Air France-KLM、Turkish Airlines、Lufthansa（通過其參股的 SAF 項(xiàng)目）等

?亞太的國泰、JAL、ANA、Singapore Airlines、Qantas等

公開可統(tǒng)計(jì)股權(quán)投資額已超 7 億美元，疊加采購承諾總規(guī)模超 80 億美元 — 而這只是冰山的水面部分。

每一筆股權(quán)投資通常都伴隨著規(guī)模數(shù)倍乃至數(shù)十倍于股權(quán)金額的 offtake（長期采購協(xié)議） 協(xié)議。

這些股權(quán)投資行為幾乎從 2021 年開始集中爆發(fā)，恰好與全球航空業(yè) 2050 年凈零承諾的密集宣布同步。

換言之，那些凈零承諾并不是孤立的 PR 行動 — 它們幾乎同時(shí)觸發(fā)了真實(shí)的資本部署。

二、為什么這些航司選擇 "戰(zhàn)投入股"，而不是 "簽個采購協(xié)議"？

理解頭部航司的選擇，先要理解它們沒有選擇什么。

簽 offtake 協(xié)議（長期采購協(xié)議）是個相對簡單的動作，行業(yè)里多年來一直在做。英航、漢莎、達(dá)美、ANA 等都簽過規(guī)模可觀的 SAF 長期采購合同。

但越來越多的航司發(fā)現(xiàn)，單純的采購協(xié)議不夠。

為什么？

第一，SAF 供應(yīng)嚴(yán)重稀缺。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2024 年全球 SAF 產(chǎn)量約 19 億升（約 150 萬噸），僅占全球航空燃料消費(fèi)的 0.3% 左右 [11]。2025 年預(yù)計(jì)產(chǎn)量提升至 200 萬噸，但占比仍只有 0.7%。

供應(yīng)稀缺意味著光簽合同沒用 — 如果上游產(chǎn)能根本沒建起來，合同也無法兌現(xiàn)。

第二，歐盟 RefuelEU Aviation 強(qiáng)制摻混要求開始生效。

2025 年 1 月 1 日起，ReFuelEU 要求 SAF 摻混比例達(dá)到 2%，2030 年達(dá) 6%，2035 年 20%，2050 年 70%。

CORSIA 的 2024–2035 年基線剛剛被收緊到 2019 年排放水平的 85%，適用于國際航線，中國為參與國。

監(jiān)管壓力意味著 SAF 供應(yīng)不再是 "想買多少就買多少" 的市場行為，而是 "必須確保有可靠供應(yīng)來源" 的合規(guī)問題。

第三，僅靠采購協(xié)議，航司沒法影響產(chǎn)能往哪里建、往什么技術(shù)路徑走、按什么節(jié)奏建。而股權(quán) + offtake 的組合，給了航司一種全然不同的話語權(quán)。

?通過股權(quán)，航司參與到產(chǎn)能選址、技術(shù)路線、產(chǎn)品規(guī)格的早期決策中。

?通過股權(quán)附帶的優(yōu)先采購權(quán)，航司在未來 SAF 供應(yīng)緊張期獲得優(yōu)先分配位次。

?通過股權(quán)未來的退出收益，航司部分對沖了 SAF 當(dāng)下高于傳統(tǒng)航煤 2–4 倍的綠色溢價(jià)。

更重要的是，通過股權(quán)，航司成為了 "產(chǎn)業(yè)建設(shè)者" 之一，而不僅僅是 "產(chǎn)業(yè)消費(fèi)者"。

土耳其航空的官方表述中，有一句話點(diǎn)破了這個邏輯：

通過此次投資，土耳其航空意在 "從單純的 SAF 消費(fèi)者，轉(zhuǎn)變?yōu)樯a(chǎn)能力的股權(quán)合作方"。

美聯(lián)航 Ventures 總經(jīng)理 Andrew Chang 的說法更直接：

"SAF 是脫碳飛行的最佳工具，但供應(yīng)不夠。要建立我們機(jī)隊(duì)所需的燃料供應(yīng)，美聯(lián)航意識到，我們必須從零開始幫助構(gòu)建一個全新的產(chǎn)業(yè)。"

美聯(lián)航 2015 年那筆投給 Fulcrum 的 3000 萬美元，從財(cái)務(wù)角度看幾乎全軍覆沒 —— 但這恰恰反向印證了頭部航司對 SAF 股權(quán)投資的真實(shí)戰(zhàn)略邏輯：他們投資的不是一家公司，而是一個產(chǎn)業(yè)身份的入場券。

單筆投資失敗可以接受，整體戰(zhàn)略回報(bào)來自 "成為產(chǎn)業(yè)建設(shè)者之一" 這件事本身。

把頭部幾家不同大洲、不同業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、不同股東背景的航司管理層公開表述放到一起讀，會發(fā)現(xiàn)一個共同的認(rèn)知：

SAF 不是 "ESG 議程下的成本" — SAF 是 "未來十年航空業(yè)的戰(zhàn)略上游資產(chǎn)"。

尤其是在此次中東戰(zhàn)事情境給SAF帶來的燃油戰(zhàn)略備份價(jià)值的加持下。

誰在這個上游有股權(quán)，誰就有未來供應(yīng)的話語權(quán)、價(jià)格的影響力、技術(shù)路徑的選擇權(quán)。

這是從 "買方" 到 "股東" 的認(rèn)知躍遷。

這個邏輯，與中國內(nèi)地航司傳統(tǒng)投資邏輯中 "以財(cái)務(wù)回報(bào)為核心 KPI" 的思維方式有根本不同。

三、三種不同的入場方式，各有打法

仔細(xì)看這 30 多筆交易，會發(fā)現(xiàn)頭部航司的入場方式大致分三類。

第一類：直接股權(quán)入資單一生產(chǎn)商

代表是西南航空入股 LanzaJet（3000 萬美元）、Turkish Airlines 入股 DB Tar?msal（4200 萬美元、40%）、Air France-KLM 入股 DG Fuels（470 萬美元）。

這種方式快、決策簡單、控制度高。適合已有明確技術(shù)判斷、希望與單一標(biāo)的深度綁定的航司。

第二類：航司主導(dǎo)的專項(xiàng)基金

代表是美聯(lián)航 Sustainable Flight Fund（2 億美元 +22 家合伙人）、OneWorld 聯(lián)盟的 BEV SAF Fund（American、Alaska 為基石投資人，IAG、國泰、JAL、Qantas 等參與）、Air France-KLM、Qantas、Airbus、BNP Paribas 等參與的 SAFFA 基金。

這種方式可以以較小的份額獲得跨多家被投標(biāo)的、跨多種技術(shù)路徑的組合視野。

適合希望以 "廣覆蓋 + 風(fēng)險(xiǎn)分散" 方式構(gòu)建行業(yè)生態(tài)地位的領(lǐng)軍航司。

第三類：航司與飛機(jī) OEM / 價(jià)值鏈伙伴的共投

最典型的案例是國泰與 Airbus 的 7000 萬美元共投平臺。

截至2025年下半年，國泰運(yùn)營約 107 架 Airbus飛機(jī)，另有約50架的Airbus飛機(jī)待交付（此處專門統(tǒng)計(jì)Airbus系列機(jī)隊(duì)，未計(jì)入國泰的Boeing機(jī)隊(duì)） — 這是它能夠撬動 Airbus 一同做 SAF 上游投資的底層籌碼。

這種方式適合機(jī)隊(duì)規(guī)模大、與某一 OEM 已有深度合作的航司。

值得注意的是，越來越多的頭部航司開始同時(shí)采用兩種甚至三種方式。

國泰非常典型： 一邊參與 oneworld BEV 基金（長期顛覆性技術(shù)），一邊與 Airbus 共投（近期成熟項(xiàng)目），形成雙速布局。

美聯(lián)航也是：UAV Sustainable Flight Fund（基金）+ 對 Twelve、Cemvita、Alder Fuels 等多家公司的直接股權(quán)（直投）的組合拳。

這種 "組合拳" 標(biāo)志著航司 SAF 投資已從試水階段，進(jìn)入系統(tǒng)化資本配置階段。

四、回到中國內(nèi)地：一個值得討論的空白

讀到這里，一個問題在中文讀者面前浮現(xiàn)：

全球 30 多筆已公開披露的航空集團(tuán) SAF 戰(zhàn)略股權(quán)投資中，中國內(nèi)地航司貢獻(xiàn)了幾筆？

答案是：截至 2026 年 4 月，0 筆（至少在公開報(bào)道中）。

這里要額外特別說明的是：中國的民航生態(tài)并非在 SAF 議題上完全沒有資本層面的動作，只是主體并非航司。

中國 SAF 上游的資本布局，事實(shí)上已經(jīng)形成了一個相對完整的拼圖。

?油化央企層面：2024 年 3 月，中石化與道達(dá)爾能源在北京簽署合作框架協(xié)議，將在中石化的一座煉廠內(nèi)合作建設(shè)年產(chǎn) 23 萬噸 SAF 生產(chǎn)線，由中石化與道達(dá)爾共同運(yùn)營。這是中國能源央企以合資形式與國際能源巨頭共建 SAF 產(chǎn)能的標(biāo)志性事件。

?自主產(chǎn)能層面：中石化鎮(zhèn)海煉化早在 2022 年就建成投產(chǎn)了亞洲首套 10 萬噸 / 年生物航煤工業(yè)裝置，采用自主研發(fā)的 SRJET 技術(shù)，并獲得亞洲首張 RSB 全球認(rèn)證。中國成為亞洲第一、世界第四個擁有自主研發(fā)生物航煤技術(shù)的國家。

?油料央企層面：2025 年 7 月， 燃油供應(yīng)商中國航油（非客運(yùn)航司） 公告以 2.61 億元人民幣入資浙江嘉澳環(huán)保旗下的連云港嘉澳新能源，取得 10% 股權(quán)；2025 年 8 月，中國航油又與河南君恒生物簽署 SAF 項(xiàng)目增資擴(kuò)股協(xié)議，支持其二期 100 萬噸廢棄油脂加工 SAF 項(xiàng)目。一個月內(nèi)兩次出手，是航空油料 "國家隊(duì)" 在 SAF 上游的主動戰(zhàn)略布局。

?民營 + 跨國 OEM 技術(shù)合作層面：2022 年 2 月，民營上市公司東華能源與霍尼韋爾聯(lián)合宣布在廣東茂名建設(shè)年產(chǎn) 100 萬噸的 SAF 生產(chǎn)基地，采用霍尼韋爾 Ecofining? 工藝技術(shù)。

?國際資本層面：2024 年 8 月，BP 與連云港嘉澳簽署股權(quán)投資協(xié)議，向后者投資 3.53 億元人民幣、獲得 15% 股權(quán) 。一家國際石油巨頭愿意以股權(quán)方式介入中國 SAF 生產(chǎn)端。

把這五個層面疊在一起看，中國 SAF 產(chǎn)業(yè)的拼圖其實(shí)是相當(dāng)飽滿的 —— 央企油化、央企油料、民營能源、國際能源巨頭均已下注。

但唯獨(dú)缺了一塊拼圖：航空承運(yùn)公司本身。

國航、南航、東航、海航、春秋、吉祥、廈航 —— 這些直接面對乘客、直接面對國際監(jiān)管壓力、直接擁有機(jī)隊(duì)的中國航司 —— 至今沒有已公開披露的 SAF 戰(zhàn)略股權(quán)投資（仍有其他形式的就 SAF 的合作，只是沒有以股權(quán)投資方式進(jìn)行）。

這構(gòu)成了一個令人思考的反差。

而且這個反差不能用 "中國整體不重視 SAF" 來解釋 —— 中石化都已經(jīng)和道達(dá)爾合資了，BP 都已經(jīng)入股連云港嘉澳了，中航油都已經(jīng)一個月兩次出手了。這個事實(shí)只能用"中國內(nèi)地航司這一類決策主體的缺位"來解釋。

進(jìn)一步看，"產(chǎn)業(yè)建設(shè)型投資" 與 "航司戰(zhàn)略入股型投資" 在功能上并不能互相替代。

前者解決的是 "SAF 產(chǎn)能從無到有" 的問題，后者解決的是 "航司未來 10 年燃料供應(yīng)是否有話語權(quán)" 的問題。

中石化建產(chǎn)能、中航油鎖貨源 — 這些都是好事，但它們不能替代航司自己以股東身份參與產(chǎn)業(yè)建構(gòu)所帶來的戰(zhàn)略議價(jià)權(quán)。

對比同一時(shí)期的全球數(shù)據(jù)：

?Turkish Airlines（土耳其國家航司，2024 年凈利潤約 27 億美元）出手 4200 萬美元，獲得 40% 股權(quán)。

?西南航空（美國低成本航司，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)以 737 單一機(jī)型為主）出手 3000 萬美元，并成立專門子公司 SARV。

?國泰航空（區(qū)域性樞紐航司，業(yè)務(wù)規(guī)模與中國頭部航司相比并無量級優(yōu)勢）聯(lián)手 Airbus 出手 7000 萬美元。

無論從規(guī)模、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、還是政治經(jīng)濟(jì)條件來看，中國內(nèi)地頭部航司沒有任何一項(xiàng)硬性條件比上述航司更弱。

那么，中國內(nèi)地航司在等什么？

筆者嘗試梳理可能的原因，主要有四點(diǎn)。

第一，監(jiān)管壓力的非對稱性導(dǎo)致緊迫感打折。

中國內(nèi)地航司的現(xiàn)實(shí)的 SAF 壓力，近期將主要來自出境航線 — 歐洲航線受 ReFuelEU 約束、跨太平洋航線受 CORSIA 約束。國內(nèi)航線目前尚無強(qiáng)制摻混要求。

這意味著中國內(nèi)地頭部航司面對的 SAF 壓力是 "局部高壓" 而非 "全網(wǎng)高壓"，緊迫感不如美歐同行。

但這一邏輯其實(shí)也值得繼續(xù)推敲。

國航、東航、南航的國際業(yè)務(wù)收入貢獻(xiàn)占比雖然還遠(yuǎn)不及 50%，但這部分業(yè)務(wù)恰恰是利潤率最高、品牌價(jià)值最敏感的部分。如果歐洲航線在 2030 年因 SAF 合規(guī)成本上升而失去競爭力，影響的不是 "局部"，而是中國航司參與全球高端市場的入場資格。

第二，"國內(nèi) SAF 產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟所以再等等" 這一直覺判斷，與事實(shí)并不吻合。

中國 SAF 生產(chǎn)端在過去兩年的擴(kuò)張速度，可能比大多數(shù)讀者直覺中更快。

截至 2025 年中，國內(nèi)已投產(chǎn) SAF 產(chǎn)能合計(jì)已超過 200 萬噸/年，居全球之首。

已投產(chǎn)的核心企業(yè)包括：中石化鎮(zhèn)海煉化（10 萬噸/年，2022 年投產(chǎn)，亞洲首套生物航煤工業(yè)裝置）、易高環(huán)保（30 萬噸/年，2022 年投產(chǎn)）、河南君恒生物（20 萬噸/年一期，2023 年底投產(chǎn)）、嘉澳環(huán)保（連云港嘉澳，50 萬噸/年一期 2024 年底投產(chǎn)，規(guī)劃共 100 萬噸）、海新能科（山東三聚）、海科化工（37 萬噸/年）、鵬鷂環(huán)保等。

截至 2025 年 9 月，已有 5 家中國企業(yè)取得中國民航局 CTSOA 適航批準(zhǔn)—— 中石化鎮(zhèn)海、君恒生物、海新能科子公司、嘉澳環(huán)保子公司、易高生物化工 —— 具備向商用航班實(shí)際供應(yīng) SAF 的資質(zhì)。

部分產(chǎn)能已開始向國內(nèi)試點(diǎn)機(jī)場（成都、寧波、上海等）實(shí)際供貨；另有部分已出口歐洲，國際買家如香港中華煤氣旗下的怡斯萊、匯豐香港銀行等均已實(shí)際采購中國產(chǎn) SAF。

國際資本與油化巨頭也已用腳投票：BP 入資嘉澳約 15%（3.53 億元）、道達(dá)爾能源與中石化合資共建 23 萬噸/年 SAF 生產(chǎn)線、霍尼韋爾為東華能源（茂名 100 萬噸）、嘉澳環(huán)保（連云港）、四川金尚（遂寧）等多個中國 SAF 項(xiàng)目提供其 Ecofining? 工藝技術(shù)許可。

把這些事實(shí)拼在一起，結(jié)論很清楚：

中國 SAF 產(chǎn)能既不是 "還不成熟"，也不是 "沒有全球關(guān)注度"，而是已經(jīng)走在全球前列、并已被國際資本與國際買家系統(tǒng)性卡位的產(chǎn)業(yè)。

這反而催生了一個值得警惕的認(rèn)知陷阱 —— "產(chǎn)能這么多，將來可以隨時(shí)買到 SAF，何必現(xiàn)在以股權(quán)方式介入"。

這個判斷忽略了三件事：

?國際買家已經(jīng)開始爭搶。當(dāng) ReFuelEU 2030 年 6% 強(qiáng)制摻混要求兌現(xiàn)、歐洲 SAF 價(jià)格年內(nèi)已漲幅超過 50%（FOB 價(jià)從 1,800 美元/噸升至 2,840 美元/噸）時(shí)，中國本土的優(yōu)質(zhì) SAF 產(chǎn)能將被國際買家高溢價(jià)鎖定 。

?國際資本已經(jīng)卡位。BP 在嘉澳環(huán)保已經(jīng)是股東，道達(dá)爾已經(jīng)與中石化合資 — 當(dāng)中國內(nèi)地航司未來想以"中國買家"身份獲取國內(nèi) SAF 優(yōu)先權(quán)時(shí)，會發(fā)現(xiàn)上游產(chǎn)能的所有權(quán)結(jié)構(gòu)里，國際玩家已經(jīng)先入為主。

?股東身份與采購身份的議價(jià)權(quán)差異。在 SAF 緊缺期，股東天然優(yōu)先于普通買家。中國內(nèi)地航司如果繼續(xù)維持 "純采購方" 身份，意味著主動放棄了未來供應(yīng)緊張時(shí)的優(yōu)先分配權(quán)與價(jià)格談判權(quán)。

那么，"等成熟再說"在事實(shí)層面其實(shí)已經(jīng)站不住。

更何況，全球頭部航司的實(shí)際行動給出了完全相反的答案：

?美聯(lián)航 2015 年投資 Fulcrum BioEnergy，彼時(shí)該公司距離首座商業(yè)化工廠還有 7 年（直到 2022 年才投產(chǎn)）；

?IAG 2021 年作為創(chuàng)始股東入股 LanzaJet，彼時(shí) LanzaJet 全球首座商業(yè)化工廠還在建設(shè)中、未投產(chǎn)；

?Southwest 2024 年初向 LanzaJet 投資 3000 萬美元時(shí)，LanzaJet 一期工廠剛剛投產(chǎn)、商業(yè)化運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)僅幾個月。

頭部航司的共同選擇是：早入場，承擔(dān)一定的技術(shù)執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)，換取產(chǎn)業(yè)話語權(quán)。即便其中一筆投資最終在財(cái)務(wù)層面失敗（如美聯(lián)航對 Fulcrum），整體的戰(zhàn)略回報(bào)仍然成立 —— 因?yàn)樗鼈冊谶^程中積累的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、信息優(yōu)勢、技術(shù)判斷能力，無法用"等到產(chǎn)業(yè)成熟再買"的方式獲取。

這是一種 CVC（Corporate Venture Capital，企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資）風(fēng)格的入場邏輯：重要的不是單筆投資的財(cái)務(wù)回報(bào)率，而是通過持續(xù)下注，確保自己在未來產(chǎn)業(yè)格局中的位置。

中國內(nèi)地航司若繼續(xù)以 "傳統(tǒng)財(cái)務(wù)投資視角" 來評估 SAF 股權(quán)機(jī)會（首要看 IRR、看回收期、看下行風(fēng)險(xiǎn)），可能永遠(yuǎn)等不到一個 "時(shí)機(jī)成熟" 的入場點(diǎn) —— 因?yàn)轭^部航司早在 2015–2024 年這十年間，已經(jīng)用一套完全不同的邏輯下完了關(guān)鍵幾注。

第三，多數(shù)內(nèi)地航司決策流程與 VC 節(jié)奏的根本錯位。

SAF 早期股權(quán)投資標(biāo)的的融資節(jié)奏，通常是 2–4 周內(nèi)完成盡調(diào)到簽約。

中國內(nèi)地航司的投資決策流程，從立項(xiàng)、內(nèi)部評審、董事會審議、相關(guān)主管機(jī)構(gòu)審批（央國企），往往要 6 個月以上。

這一節(jié)奏錯位，決定了中國內(nèi)地航司在早期優(yōu)質(zhì)輪次的參與實(shí)操難度極大。更現(xiàn)實(shí)的選擇是中后期輪次（決策窗口寬松）或國內(nèi)標(biāo)的（流程相對簡化）。

第四，行業(yè)級協(xié)同機(jī)制的缺失。

OneWorld 聯(lián)盟內(nèi)部能形成 BEV SAF Fund，星空聯(lián)盟未來很可能跟進(jìn)類似機(jī)制。但中國內(nèi)地航司集團(tuán)之間暫無成熟的戰(zhàn)略協(xié)同傳統(tǒng)，更沒有資本層面的聯(lián)盟合作機(jī)制。如果要構(gòu)建一個 "中國（內(nèi)地）航司聯(lián)合 SAF 基金"（無論由民航局、國資委還是中國航協(xié)牽頭），需要打破多年既有格局。

五、時(shí)間窗口的判斷：2026–2027 是觀察窗，2028 起進(jìn)入壓力兌現(xiàn)期

如果把全球 SAF 行業(yè)的演化壓縮到一個時(shí)間坐標(biāo)上，可以看到接下來的三個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：

?2026–2027：觀察 + 試水窗口。國內(nèi)SAF產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步成熟、歐盟 ReFuelEU 6% 摻混尚未全面執(zhí)法。這一時(shí)期入場的試錯成本最低。

?2028–2030：壓力兌現(xiàn)期。ReFuelEU 6% 摻混要求啟動、CORSIA 第二階段進(jìn)入嚴(yán)格核查 。此時(shí)若仍未在股權(quán)層面布局，將完全暴露為 "被動采購者" — 被動接受市場價(jià)格、被動接受供應(yīng)商分配、被動接受技術(shù)路徑鎖定。

?2030 之后：競爭格局將有極大可能基本固化。頭部技術(shù)路徑的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的股權(quán)基本上會被全球頭部航司把控。后入場者即便有錢，能買到的標(biāo)的可能也只剩二三梯隊(duì)。

更關(guān)鍵的是：這一時(shí)間表對所有航司均等適用：土耳其航空 2026 年 4 月入場；國泰 2025 年 9–10 月入場；LanzaJet 2026 年 2 月新一輪，IAG 與 Shell 聯(lián)合領(lǐng)投。每一筆都在傳遞同一個信號：留給未入場航司的窗口，正在以季度為單位收窄。

把這條時(shí)間軸和中國航司的現(xiàn)狀放在一起看，結(jié)論比較直接：真正的戰(zhàn)略決策窗口，是未來 18–24 個月。

這不是危言聳聽 — 這是從全球同行的實(shí)際行動節(jié)奏中，倒推出來的判斷。

并且需要清醒地意識到：18–24 個月不是 "做出投資決策" 所需要的時(shí)間，而是 "完成第一筆實(shí)際投資落地" 所需要的時(shí)間。

考慮多數(shù)內(nèi)地航司 6 個月以上決策周期，戰(zhàn)略啟動窗口僅剩 12 個月左右。

六、結(jié)語：題目里的問題需要一個回答

文章題目是一個發(fā)問 — 中國內(nèi)地航司還在等什么？

這個發(fā)問不是為了制造焦慮，而是為了提出一個真實(shí)的戰(zhàn)略議題。

答案，最終需要由每一家中國內(nèi)地航空集團(tuán)的管理層基于自身完整戰(zhàn)略語境來給出。

但有一些基礎(chǔ)事實(shí)，是任何一個回答都無法繞過的：

?全球頭部航司已經(jīng)用真金白銀證明：SAF 股權(quán)投資不是 ESG 裝飾品，而是燃料戰(zhàn)略的前置布局。

?這場 SAF 股權(quán)投資浪潮，已經(jīng)覆蓋了全球大多數(shù)頭部航司，30 多筆交易、超過 8 億美元已知資金 — 而中國內(nèi)地航司至今 0 筆。

?國內(nèi) SAF 產(chǎn)業(yè)鏈已具備基本入場條件，連云港嘉澳、君恒生物、海新能科等都是潛在的本土標(biāo)的；中國航油已經(jīng)先行一步證明了路徑可行。

?2030 年之前的窗口正在以季度為單位收窄。

把這四點(diǎn)擺在一起看，剩下的問題就不再是 "是否要做"，而是：

?誰來做第一個吃螃蟹的中國內(nèi)地航司？

?是直投國內(nèi)生產(chǎn)商、參與全球基金、還是與 OEM 共投？

?是航司自己干、還是行業(yè)層面構(gòu)建聯(lián)合機(jī)制？

?國內(nèi) SAF 標(biāo)的與海外 SAF 標(biāo)的，應(yīng)當(dāng)如何配置？

這些問題不需要在今天就有答案。但今天必須開始正式討論并且是加速討論。

因?yàn)樵龠^ 18 個月，最容易回答的幾個版本，大概率就已經(jīng)從選擇菜單上被徹底移除。