賠錢也要開！貴州開往深山的公交，狠狠打了美國“資本邏輯”的臉

同樣都是虧損，中美的公交體系都是怎么運營的

作者：初一

你敢信嗎？明明是中國再普通不過的一個惠民公交，卻讓一個美國600多萬粉絲的大網(wǎng)紅徹底破防。

甚至在視頻里爆出了一句：“美國精英嘴里難如登天的基層治理，在中國只需要一條公交專線。”

這個網(wǎng)紅叫Jackson Hinkle，在美國社交媒體上擁有著600多萬的粉絲，妥妥的意見領(lǐng)袖。

這次他應(yīng)邀來中國貴州參觀，本以為他的視頻會聚焦貴州的山山水水，沒想到他竟然被一個普普通通的公交車給吸引了全部目光。

這個公交車就是貴州貴陽的252路惠民專線，當(dāng)?shù)厝朔Q之為“賣菜公交。”

之所以如此稱呼，是因為這趟公交車?yán)亩际菑纳酱迩巴鞘匈u菜的農(nóng)民，沿途有超過2200余名菜農(nóng)要乘坐這趟車進城賣菜。

而且這趟車的終點站，就是一個專門設(shè)置的賣菜點，菜農(nóng)從家門口坐上車，到了終點站賣菜，賣完菜又能坐著車回家。

票價也是明碼標(biāo)價，人2元，大籮筐3元，小籮筐1元，雙筐5元，總價封頂7元。

這給Jackson Hinkle帶來了巨大的沖擊，甚至問出了一句“為什么在美國沒有這樣的項目？”

之所以Jackson Hinkle會如此問，是因為中國和美國的公共交通差距太大了。

首先中美公交從核心定性上，就有著天壤之別。

中國的公交被明確定性為“公益性事業(yè)”，地方政府要有財政補貼，保證公交車的正常運營。

這些甚至是被寫進法規(guī)條文的，所以中國的公交不是拿來賺錢的生意，而是必須要提供的公共服務(wù)。

美國的公交并沒有要求政府必須兜底保線，不僅如此，大城市的公交預(yù)算都有硬約束，補貼主要來自地方稅收，但也是只補車輛，很少補運營。

說白了，有補貼，但是補貼力度太低了，很多公交線路的政府補貼和正常收入根本不足以支撐正常運營。

那怎么辦？漲價、裁員，還不行就只能砍線。

中美公交的差異，從虧損數(shù)據(jù)上，也能看出一些端倪。

中國和美國的公交都在虧錢，甚至可以說，全世界所有的公交，就沒幾個能賺錢的。

但同樣是虧，中國的虧損是政策性虧損和運營性虧損并行的。

什么是政策性虧損？

就像60歲以上老人免費、軍人免費、烈屬免費，這些就屬于是政策性虧損。

再比如，前面提到的252惠農(nóng)專線，這個線路為了方便沿途菜農(nóng)乘車賣菜，從設(shè)立之初，就知道一定是虧錢的。

但為了惠民為了扶貧，即使明知道虧損還是要設(shè)立，這也屬于是政策性虧損。

至于運營性虧損，就是坐車的人少了，票價不足以覆蓋支出產(chǎn)生的虧損。

國內(nèi)長期虧損的路線，可以優(yōu)化班次、調(diào)整路線，但是不能隨意大面積砍線、不能隨意大幅漲價，更不能把涉農(nóng)、學(xué)生、偏遠線路直接停掉。

美國這邊，雖然也有優(yōu)惠，比如給老人優(yōu)惠、給殘疾人服務(wù)，但是優(yōu)惠范圍小、力度弱。

而且這部分優(yōu)惠成本，政府不兜底足額補貼。所以最后還是會轉(zhuǎn)嫁為運營虧損，最終還是“漲價、裁員、砍線”。

比如費城的公交系統(tǒng)，2025年面臨著2.13億美元的財政赤字。

面對如此大的虧損，費城公交系統(tǒng)自2025年8月起，已落地的措施包括：削減服務(wù)約20%，取消32條公交線路，同時票價漲幅約為21.5%。

若沒有新資金，后續(xù)可能進一步削減服務(wù)，最多保留45%。

而這種大幅砍線、隨意漲價的情況，在中國幾乎是不可能發(fā)生的。

同樣面對虧損，為什么中美的處理方式差距這么大？

這就得提到兩國公交的資金來源了。

前面提到了，中國公交有相當(dāng)一部分是來自政府補貼。

在現(xiàn)行的框架下，政府應(yīng)該補多少錢、什么時候補，這些問題都有相關(guān)的法律法規(guī)作為依據(jù)。

各地雖然實際執(zhí)行時會根據(jù)本地情況調(diào)整，但是大方向是差不多的。

美國公交系統(tǒng)的資金來源就復(fù)雜得多。

美國沒有全國統(tǒng)一的公交補貼法律義務(wù)，而補貼也是靠聯(lián)邦撥款，外加州稅和地方稅。

而美國各州的自主性非常大，面對這種沒什么盈利能力，又得往里貼錢，還討不到什么好的項目，很多州都對補貼公交這件事興趣很低，也就是勉勉強強掏出點錢來意思意思。

關(guān)鍵是，美國還有個奇葩的“購買美國制造”法案，全美近70%的公交車訂單都是“獨家定制”，由美國國內(nèi)兩三家寡頭壟斷，海外的優(yōu)質(zhì)車企根本進不來。

這就導(dǎo)致了，美國的公交車本身就貴得離譜。甚至一度傳出，買輛公交車比買飛機還貴。

車又貴，路線又不賺錢，補貼又不到位，所以美國的公共交通系統(tǒng)不僅設(shè)施老舊，而且不同班次的間隔時間非常長。

這就讓整個公交系統(tǒng)陷入了惡性循環(huán)，設(shè)施差體驗差導(dǎo)致沒人愛坐，沒人坐又導(dǎo)致收入更低，從而更沒錢更新設(shè)施。

這又得提到另一個關(guān)鍵點——服務(wù)對象了。

其實兩國的服務(wù)對象都是全體公民，但是到了現(xiàn)在，就不太一樣了。

中國沒怎么變，從上學(xué)的學(xué)生到退休的老人，都可能會去坐公交車。

但是在美國，除了那些買不起私家車、坐不起出租車的流浪漢和極其貧困人士，其他人幾乎不會去坐公共交通。

這也就導(dǎo)致現(xiàn)在美國公共交通的服務(wù)對象，從全體公民變成了“別無選擇的弱勢群體”。

偏偏這些人話語權(quán)還很弱，就更沒人愿意為了他們補貼公共交通了。

歸根結(jié)底，中國和美國的公共交通的最終目的已經(jīng)徹底不同了。

隨著中國私家車數(shù)量越來越多，很多地方的公交確實是在賠錢運營，但是只要還有人需要坐公交，政府就會讓公交正常運營。

因為中國公交的最終目的，就是給整個社會“兜底”。

而美國公交現(xiàn)在也不考慮什么社會責(zé)任感和兜底了，只要能湊活活著就謝天謝地了。

畢竟是個超級大國，自己國家沒公交，說出去讓人笑話，所以縮減線路、提高票價，讓公交公司不至于餓死，有個面子作用，就可以了。

至于是不是有人真需要坐公交？Who care ？

就像費城那砍掉的公交線路，其實還有5萬多貧困的學(xué)生需要靠坐公交上學(xué)，但就是因為開始賠錢了，費城公交還是要毅然決然地砍掉這些線路。

即便后面被法院叫停了，但是錢的問題解決不了，叫停意義也不大。

這就是中國公交和美國公交的差別。

一個在虧錢中給社會兜底。

一個在虧錢中想著怎么賺錢。

都是在虧錢，但是怎么虧？虧給誰？虧錢有什么意義？

兩國的答案卻是截然不同。

參考資料：

1. 貴州日報天眼新聞 《600萬粉絲美國時事大V，為何要在凌晨5點記錄一輛貴州公交？》

2. 人民網(wǎng) 《公交企業(yè)如何行穩(wěn)致遠（金臺視線）》

3. 梁子湖區(qū)交通運輸局 《關(guān)于撥付太和至賀站公交2025年虧損補貼資金公示》

4. NYU Urban Lab 《Should We Let Public Transit Die?》

5. TribLive 《Shapiro approves $394M funding shift to prevent SEPTA cuts》

6. NY1 《Fare evasion cost MTA $1 billion in 2024, with buses hit hardest, report says》

（可一）