廣州地鐵票價20年首次“動刀”提價，電雞大軍要壯大？

地鐵票價，要優(yōu)化了。

樂居君留意到，廣州市政府公布2026年23項重大行政決策仲提到，地鐵票價要“優(yōu)化機制”，方案預計2026年底前完成。

屆時，這項涉及千萬市民日常出行的價格調(diào)整，將按照公眾參與、專家論證、風險評估、合法性審查、集體討論決定等重大行政決策法定程序推進落實，并舉行聽證會。

廣州現(xiàn)行地鐵票價機制始于2006年，已執(zhí)行整整二十年。

該機制采用“遞遠遞減”的里程分段計價原則——起步4公里以內(nèi)2元，4至12公里范圍內(nèi)每遞增4公里加1元，12至24公里范圍內(nèi)每遞增6公里加1元，24公里以后每遞增8公里加1元。

但是，地鐵票價前幾年不是已經(jīng)調(diào)整過了嗎？

需要厘清的是，2023年廣州地鐵集團和廣州公交集團聯(lián)合發(fā)布的票價優(yōu)惠調(diào)整方案，是將原來“滿15次6折”改為“滿80元8折、滿200元5折”；

2024年，廣州調(diào)整公交基礎票價，將日班車票價層級簡化為2元和3元。

簡而言之，此前調(diào)整的是票價優(yōu)惠和公交基礎票價，而本次調(diào)整的，是地鐵基礎票價本身。

這意味著，自2006年以來首次觸及“基礎票價”的變動，意義非同尋常。

為什么二十年雷打不動的票價，今天到了非調(diào)不可的地步？財務數(shù)據(jù)給出了最直接的答案。

公開數(shù)據(jù)顯示，最近四年廣州地鐵運營持續(xù)虧損。

2022年運營業(yè)務收入59.4億元、成本93.1億元，毛利潤為-33.7億元，毛利率低至-56.69%。

2023年票價優(yōu)惠調(diào)整后，疊加客流回升等因素，運營收入有所增加，毛利率顯著改善至-28.35%。

2024年，隨著客流進一步回升和降本增效措施落地，運營毛利率進一步提升到-18.57%。

截至2025年前三季度，廣州地鐵運營毛利率為-16.51%。

雖然連續(xù)改善，但提升幅度已明顯縮小，距離收支平衡仍有兩位數(shù)的差距，即每年超10億元的缺口。

與此同時，市民的收入水平與票價水平之間的落差越來越大。2006年廣州城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為19851元/年，到2025年已攀升至86069元/年，增長了3.3倍以上，而地鐵基礎票價卻分文未動。

面對這一局面，廣州市政協(xié)委員陳陽在今年1月的廣州市兩會上提交了《關于地鐵普遍虧損背景下廣州地鐵轉(zhuǎn)型發(fā)展的提案》。

提案對地鐵運營虧損的原因進行了多維分析，除了票價公益屬性定價較低、收入難以覆蓋運營成本外，還涉及電動自行車替代效應、線路規(guī)劃、經(jīng)濟環(huán)境等因素。

提案的核心建議是：研究出臺地鐵票價動態(tài)調(diào)整機制，在盡量平衡經(jīng)濟賬與民生賬的前提下，綜合軌道交通時代需求特征、線路客流、高峰平峰客流、里程遠近、物價指數(shù)、區(qū)域人均收入等因素，分類優(yōu)化調(diào)整票價結構和標準。

與此同時，陳陽也坦承調(diào)價可能帶來的兩難效應——地鐵票價調(diào)整是否會把部分乘客推向電動自行車等其他交通出行方式？

他認為任何事物都有兩面性，關鍵在于如何尋找平衡點。

事實上，地鐵票價上調(diào)并非廣州的“獨奏”。放眼全國，多個城市近年來已先后邁出調(diào)價步伐。

2025年4月，昆明地鐵迎來運營13年來的首次漲價，降低了單位價格可乘坐的公里數(shù)——此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調(diào)整后變?yōu)?、5、6、7、8公里。

緊隨其后，重慶于2025年5月召開軌道交通票價機制聽證會，擬終結持續(xù)近20年的“2元時代”。

在此之前的2019至2024年間，武漢、南京、沈陽等城市也已先后調(diào)整了地鐵票價。

票價即將調(diào)整的消息一出，市民在社交平臺上的討論迅速升溫。

大家怎么看？不管地鐵票價怎么優(yōu)化，住在地鐵沿線甚至上蓋的居民，出行成本都會降低。

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