不止地緣與關稅：汽車供應鏈出海須防原創性技術與專利陷阱

2026年的春天，地緣沖突和中美政經博弈白熱化，中國汽車產業鏈出海必須更加注重風險把控。

電動卡車觀察注意到，就在霍爾木茲海峽危機升級的同時，美國國際貿易委員會宣布對中國多家汽車零部件企業啟動“337調查”，指控中企侵犯通用汽車多項專利——這無疑是遏制中國汽車工業發展的又一新打法。

在當前出海的大趨勢下，我們不得不看到：能源運輸中斷價格大幅上漲、關鍵原材料供應受到沖擊，這只是看得見的威脅，而原創性不足所引發的知識產權風險，才是汽車供應鏈企業需要長期應對的深層考驗。

歷史回響：機電產品出海的知識產權之痛

以史為鏡，可以知興替。在述說汽車供應鏈企業的出海風險之前不妨先將目光回望，看看改革開放以來我國機電行業出海的來時路。

包括汽車在內的中國機電產品出海并非一帆風順，而是在貿易摩擦、信用風險、成本壓力、地緣博弈與知識產權維權等多重挑戰中艱難突圍。

比如，機電行業長期面臨反傾銷、反補貼調查的困擾，進入21世紀（參數丨圖片）后，美國301關稅、對等關稅、232關稅等多重壁壘層層疊加，使機電產品在主要出口市場的稅負成本顯著高于其他國家。

又如，行業內部長期存在的“以價換量”內卷模式，導致占出口總額六成以上的單品類別均價持續下行，產業鏈利潤空間被反復擠壓。

然而，以上阻礙都并非最要緊的，最核心、也最棘手的始終是知識產權爭議，這一隱疾從出口之始便如影隨形。

改革開放初期，由于技術基礎薄弱，我國機電產品出海以低端制造為主，核心特點是低成本、低技術、低附加值，企業普遍缺乏自主研發意識和專利保護意識。此時的產品多以模仿為主，專利侵權風險隨之顯現。

與此同時，重模仿輕原創的環境也導致企業對自身技術成果的保護意識嚴重不足，大量自主研發的改良技術、工藝創新既未申請國內專利，也未在海外目標市場布局，使得我方企業的技術成果輕易被他人模仿，在海外遭遇專利搶注、技術剽竊的情況時有發生。

這一時期侵權糾紛呈現雙向特征：一方面，我國企業因模仿海外產品而面臨侵權指控。另一方面，我國企業自主研發的技術成果也因缺乏專利保護被海外競爭對手，或當地經銷商搶先申請專利，反過來成為企業出海的技術壁壘。

那時的糾紛主要集中在小家電、電子元件等領域，且多被海外企業以罰款、禁止出口等方式低調處理，未形成大規模的行業性危機，但已為后續的出海之路埋下隱患。

上世紀90年代，江蘇江淮動力的“JD”牌柴油機在印尼市場廣受歡迎，卻在1993年遭到印尼商人惡意搶注。隨后的11年間，江淮動力陷入漫長的司法拉鋸戰，對方甚至利用當地警方對公司實行封貨、閉倉，直到2004年，在中國商務部及駐印尼大使館的強力介入下江淮動力才艱難勝訴，成為“中國商標在東南亞維權第一案”。

這一案例揭示的不僅是商標意識缺失的問題，更折射出中國企業在海外維權時面臨的制度性弱勢。

2001年中國加入WTO后，機電產品出海進入快速發展期，出口產品從低端制造向中端制造升級，機械設備、彩電等產品成為出口主力，專利侵權糾紛也隨之進入集中爆發期。

這一時期海外企業開始主動維權，通過訴訟、“337調查”等方式，遏制中國企業的出海步伐。在工程機械和傳動領域，德國采埃孚、美國伊頓等巨頭曾多次對中國企業發起侵權訴訟。

這類專利糾紛背后往往交織著技術路線選擇、專利布局策略以及市場競爭格局的復雜博弈。

事實上，并非所有被訴侵權都等同于惡意抄襲，部分爭議源于專利權利要求范圍的解釋分歧，或是行業通用技術與專利技術的邊界模糊。國外企業往往借此“困住”中國企業，以鞏固自身市場地位。

時間來到2026年3月，就是我們前面提到的美國通用汽車再次向美國國際貿易委員會申請發起337調查，指控包括中國江蘇尚通汽車配件公司在內的多家企業侵犯其汽車零件專利權。

以上種種無不表明：隨著中國制造能力向中高端攀升，糾紛的焦點已迅速轉向發明專利、核心技術等高級別的知識產權領域。這不僅意味著中國企業開始觸碰西方巨頭的核心利益，也意味著我們面臨的“雷區”更加隱蔽和致命。

供應鏈出海：多重風險交織，原創性風險成核心桎梏

有了前車之鑒，我國汽車供應鏈出海面臨的風險也呈現復雜的復合型特征。

地緣政治風險首當其沖，成為最不可預測的“黑天鵝”。

以近期中東局勢為例，霍爾木茲海峽陷入事實性梗阻，海運價上漲達每集裝箱2000美元，漲幅近70%，全球汽車供應鏈受到沖擊。

據華泰證券測算，受轉口貿易中斷等外溢因素影響，中國對中東市場汽車出口受波及規模約30萬輛。

俄羅斯市場同樣敲響警鐘：2025年中國對俄汽車出口同比驟降42%，企業因擔憂制裁風險而收縮布局，凸顯了政治格局變化對單一市場的沖擊力。

更深層的影響則潛伏于上游原材料環節。

伊朗是中國甲醇和天青石的關鍵供應國，據金聯創統計，2025年伊朗甲醇對華出口約873萬噸，占中國進口總量的60%以上；國投證券分析指出，中國天青石進口約70%依賴伊朗。霍爾木茲海峽一旦長期受阻，汽車內飾、涂料乃至電動車電機核心材料的供應都將面臨直接威脅。

此外，海灣地區還占世界硫磺出口的約45%，而硫磺對金屬加工等行業至關重要。這種對單一來源地的高度依賴，使整條供應鏈的韌性變得極為脆弱。

地緣政治之外，關稅與成本壓力形成“雙重擠壓”。2025年以來，美國對中國商品累計加征關稅維持在20%以上；墨西哥已于2025年12月完成立法，自2026年1月1日起將對華汽車進口關稅提高至50%。

為此，企業不得不通過海外建廠、本地化生產規避成本，但海外制造成本普遍比國內高出30%以上，即便采取研發在中國，服務在海外的模式，也難以突破成本困局。

如果說物理斷鏈、成本壓力是看得見的風險，那么技術層面的原創性風險則更為隱蔽，也是汽車供應鏈企業出海最易忽視、最易“踩雷”的領域。

這與當年機電行業“產品出去了，專利沒跟上”的歷史教訓如出一轍。

回顧以前走過的彎路，從江淮動力商標在印尼被搶注，到德國采埃孚、美國伊頓發起的多起專利訴訟，根源都在于重出口、輕布局的思維慣性。

所謂原創性風險，其核心是企業核心技術缺乏自主知識產權，或對海外專利布局重視不足，導致產品出口時遭遇專利侵權指控，進而面臨產品下架、罰款、禁止入境等嚴重后果，甚至影響企業全球布局節奏。

新能源汽車領域是專利侵權風險的高發區。整車企業的出海原創性風險為供應鏈零部件企業的出海敲響了警鐘。隨著新能源汽車成為出海主力，電池、電機、自動駕駛算法等核心領域的專利競爭日趨激烈。

2024年，歐洲最大鋼鐵制造企業安賽樂米塔爾集團向歐洲統一專利法院提起訴訟，指控小鵬汽車G9車型侵犯其持有的鋁硅鍍層熱成型鋼專利（EP3290200B1）。該專利直接關系車身強度與安全性，若認定侵權，可能導致相關車型在歐洲多國禁售。

2025年7月，比亞迪在巴西遭遇專利訴訟，原告為日本專利代理公司IP Bridge，稱比亞迪車內通信模塊侵犯了其旗下兩項4G通信技術專利；

同月，諾基亞在德國向吉利汽車發起訴訟，稱后者車內使用的通信模塊侵犯了諾基亞的5G專利。

也就是說，當前我國汽車供應鏈企業的原創性短板主要體現在兩個方面：一是核心技術“拿來主義”盛行，部分企業依賴模仿、引進國外技術，缺乏自主研發投入，核心零部件、關鍵技術的專利仍掌握在歐美日韓企業手中；

二是專利布局滯后，多數企業聚焦國內專利申請，忽視海外目標市場的專利布局，導致產品進入海外市場后，陷入被動侵權的困境。

這一系列訴訟并非孤例，而是海外企業利用專利壁壘阻擊中國汽車出海的集中縮影。然而，比被動應訴更值得警惕的是中國企業在專利布局上的結構性短板：

據統計，近十年我國整車企業海外專利公開量占比始終低于10%，2025年上半年頭部出口企業中，部分企業海外專利公開量甚至為0。這種重出口、輕布局的現狀，導致企業在面對侵權指控時缺乏抗辯籌碼。

當年機電企業正是因為海外專利布局薄弱，才在遭遇“337調查”時陷入被動。如今汽車供應鏈企業若不補上這一課，歷史教訓只會重演。

尤其需要注意的是，在技術密集型產業中，模仿與侵權之間并非涇渭分明。

以商用車傳動領域為例，變速器作為成熟技術，其基本結構原理早已進入公共領域。企業在基礎架構上進行局部優化、改進，是否構成對在先專利的侵犯？這往往成為爭議的焦點。

事實上，許多看似高度相似的技術方案，可能是研發團隊獨立完成的，因為在技術路徑收斂的成熟領域，殊途同歸并不罕見。

更值得警惕的是，知識產權訴訟正日益成為巨頭壓制新興對手的商業武器。

2025年，LG新能源與松下的合資專利公司Tulip Innovation在歐洲起訴欣旺達，指控其方形電池侵犯多項隔膜專利。德國法院支持了原告的初步禁令請求，裁定欣旺達禁止在德國銷售侵權電池、召回現有產品、銷毀庫存。

當然，我們看到的是這一案例中原告的真正目的不僅是尋求專利授權費，更是通過嚴厲的禁令手段，將中國電池企業擋在歐洲市場之外。

但洞悉本質，卻未必能夠破局。

從當年小家電、電子元件的專利糾紛，到如今電池、電控、智能駕駛的核心技術之爭，知識產權博弈的領域在升級，但博弈的本質始終未變：

即如何以專利為武器爭奪市場話語權。

機電行業改開數十年走過的彎路，正是汽車供應鏈企業今天要繞過的“坑”。

梳理上述風險脈絡不難發現，物理斷鏈、成本壓力、關稅壁壘，固然是供應鏈出海路上的障礙，但它們可通過多元化布局、本地化生產、供應鏈備份等方式加以對沖。真正決定企業能否在海外市場活下去的是原創性這一“隱性根基”。

換句話說，對于汽車供應鏈企業出海而言，原創性風險的特殊殺傷力在于其不可逆性。物流中斷可以等待航線恢復，關稅上漲可以調整出口結構，但一旦被認定侵犯他人知識產權，面臨的將是產品禁售、市場驅逐、品牌聲譽崩塌，乃至多年投入付諸東流等毀滅性后果。

整車企業的海外遭遇無不昭示著同一事實：海外巨頭正將專利訴訟作為阻擊中國汽車產業升級的“武器”，而中國企業薄弱的海外專利布局恰恰給了對方可乘之機。

因此，在供應鏈出海的過程中“原創性”不應只是一個技術命題，更應成為企業決策者的戰略底線。這意味著出海之前必須完成FTO盡職調查，規避專利雷區。且要在目標市場提前布局專利，構筑自己的技術護城河。

當然了，羅馬的建成并非一日之功，原創性也不是可以速成的。唯有通過強大的持續不斷的技術研發、迭代、升級，跨越原創性這道終極門檻，中國汽車供應鏈才能在全球產業版圖上贏得應有的尊重。