尹同躍為什么「賞識」蘇峻？

3月13日， iCAR V27正式上市。站在聚光燈下的蘇峻，多了些沉穩和銳氣，但如果不是刻意提及，似乎很少有人能意識到，這位穿著簡約、語調平和的總經理，已經執掌iCAR品牌超過2年的時間。

有人說在蘇峻身上有一種錯位感。那就是你如果把蘇峻當成一個造車新人，就低估了他對造車的理解力；可如果你沒把他當成一個新人，你又低估了奇瑞自我革命的決心。

而這種錯位感，恰恰是尹同躍這位大家長，看中蘇峻賞識蘇峻的主要原因。難怪發布會開始前，尹同躍半開玩笑說：朋友找我要iCAR海外代理權，我說你們拜錯菩薩了——iCAR是蘇峻管，你們找他去。

這種錯位感，某種程度上也是蘇峻一以貫之的底色。他曾形容自己是個非常現實的理想主義者——先活下去，再談理想。以至于他不像傳統車企的高管那樣老辣、江湖，也沒有多數跨界者的過度狂熱。以至于站在講臺上，蘇峻給人的感覺始終像一個負責任的產品經理，靠邏輯審美，嘗試打動今天越來越難取悅的消費者。

這場發布會上，尹同躍再次重申，iCAR要做汽車界的iPhone、要用共鳴打動用戶、要打造有特色的經典…核心落點還是：iCAR，要人給人，要錢給錢，要把iCAR打造成奇瑞轉型貨真價實的「特區」，以至于很多人評價：尹總對蘇峻的偏愛溢于言表。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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支持蘇峻做自己

執掌奇瑞30年，準、狠、穩是尹同躍這位技術老炮兒一貫的用人理念。以至于很多人問，他為什么對跨界造車的蘇峻如此器重？很多人對蘇峻和智米的故事如數家珍，但真正讓尹同躍動心的，或許不是那些耳熟能詳的履歷，而是這位跨界造車者對汽車的熱愛和理解。

從2014年加入智米到2017年將智米打造成為智能硬件的獨角獸，蘇峻用了4年！背后有一個無法繞過的產品——小米空氣凈化器。作為蘇峻加入智米打造的第一款產品，蘇峻和他的團隊在產品設計過程中投入了巨大的精力。

單是凈化器出風口，前前后后經歷了4代迭代，孔太大了，通風量大，但是不好看，并且長時間使用下會讓白色機體發黑、視覺上顯臟；孔太小了，好看但是通風量小，影響凈化效率。為了保證產品的性能最大化，同時孔的大小、美感要達到最佳，蘇峻帶著工程師以0.2mm為單位，孔徑每大一點就做一個模型進行實驗，很多實驗要做十幾次甚至更多的性能測試。

這種對對待產品設計、風格的追求和理解，也在10年后吸引了尹同躍。在這一點上，或許從尹同躍第一次見到蘇峻的時候，就在這位年輕的汽車人身上看到了自己當年的影子。

也是為什么同樣的特質，在蘇峻跨界造車后得以被放大到了極致。比如，在決定iCAR V27是否采用麂皮頂棚時，傳統評審體系中這個配置很容易被砍掉——成本高、感知不強，工程部門會從成本控制角度反對，采購部門會覺得供應鏈不好搞。但在蘇峻看來，觸手可及的質感恰恰是決定購買沖動的關鍵因素。最終，這個「超標」的配置被保留下來，并作為限時免費權益推向市場。

iCAR今天展現出互聯網公司的特點，都是蘇峻在小米時學到的那些正確的東西：爆品方法論、制造邏輯、用戶思維。但他并沒有與小米的路徑趨同，而是在這個過程中打造出自己特性化的體系，保留了互聯網公司的敏銳，又注入了自己對工業設計的深度理解。

如果說最初，蘇峻打動尹同躍的做產品的才華；那么隨著蘇峻執掌iCAR的時間拉長，讓尹同躍愈發欣賞的，則是他帶隊伍的方法。作為帶著互聯網光環的跨界者，進入奇瑞這樣擁有深厚工程底蘊的傳統車企，非但沒有展現出水土不服，反而蘇峻和他帶領的智米團隊，在融入奇瑞的過程中，表現出極強的歸屬感與融合力。

iCAR V23的誕生過程最能說明問題。這款車雖然由蘇峻團隊定義和設計，但制造環節全部交給了奇瑞成熟的制造體系， 主動去理解奇瑞的制造語言，把奇瑞幾十年積累的工程能力和品控標準視為資源，而不是障礙。帶來的結果是，iCAR從誕生起就具備了一個關鍵優勢：既有互聯網公司定義產品的銳度，又有傳統大廠的工藝底子和品控保障。

這種開放務實的跨界造車特點，正是尹同躍越來越欣賞蘇峻、偏愛蘇峻的根本原因；也是為什么尹同躍將iCAR稱為奇瑞的「經濟特區」，要人給人，要錢給錢。可以說，從最初的相識、相遇、相知，尹同躍對蘇峻早已從“選對人”的慶幸轉化為“用對人”的依賴。

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iCAR，要做奇瑞轉型的一面鏡子！

「不追求規模，只追求靈魂；不追求打敗誰，只追求成為誰；不追求快，只追求經典」，發布會上，尹同躍提出的這“三要三不要”既是給iCAR劃定的長期主義紅線，也是他對奇瑞新能源未來發展方向的深層思考。圍繞這個框架，尹同躍希望蘇峻去觸碰造車上更本質的東西。

今天的汽車市場，最不缺的就是同質化的產品。同樣的流線型車身、同樣的大屏、同樣的座椅布局，車標遮住后你很難分清誰是誰。蘇峻的價值在于，他把過去十年在消費電子領域打磨出的審美潔癖帶進了造車這件事里。

于是，從V23到V27，你會發現這些車身上都有一種罕見的完整感，”四輪四角“的車身布局，每一個預留接口的位置都是設計過的，就連那些“大玩具”屬性的防空燈、改裝接口，處處都是功能與審美的統一。在這個過程中，蘇峻在做的，首先就是用極致的審美去重新定義年輕人的純電潮流車。

其次是調性的沉淀，用互聯網打法做一個有調性的新品牌。今天的汽車行業，最缺的不是品牌而是「調性」。很多品牌花大價錢請代言人、拍大片、投廣告，最后卻沒能讓用戶記住任何一個可以傳播的人設。蘇峻帶來的打法，核心不是燒錢，而是一套“以用戶為中心”的產品定義邏輯和社群運營能力。

iCAR在營銷環節更加注重強化社交媒體運營與用戶「共創生態」，比如此前iCAR圍繞V23進行的“年輕人的第一臺方盒子”的話題、奇瑞RUN活動，本質上都是通過與用戶建立聯系和互動，讓有生命力、創造力的年輕人真正玩到一起，從而讓用戶覺得這個品牌懂我、和我是一類人。

一家成熟的自主品牌，奇瑞不缺資源、不缺技術、不缺體系，缺的是如何把這些硬實力轉化為符合這個時代審美和需求的產品。蘇峻在過去2年執掌iCAR的過程中，也越來越展現出這種轉化的能力：把奇瑞的工程能力，翻譯成年輕人愿意買單的產品感知。

以至于過去這2年，尹同躍在多個場合反復強調的那句話，“iCAR是奇瑞的特區”，從來不是一句空話，而是越來越落地，要人給人，要錢給錢。在這個過程中，所謂特區最核心的含義就是奇瑞不給iCAR設限，允許它跑出一條屬于自己的路。

這條路是什么？很多人把它簡單解讀為“奇瑞的小米”，用互聯網的打法、爆品的思維去造車；但更準確的說法是，iCAR要成為奇瑞轉型路上的一面鏡子，它既要照出傳統體系的慣性，也要映出未來應該朝哪個方向走：更市場化、更互聯網化、更貼近年輕人。

愿意把iCAR交由一個有年輕基因的跨界團隊打造，愿意容忍一些為了設計美感而產生的麻煩，愿意在追求規模的主流敘事里劃出一塊「不要短期規模」的自留地。背后是一個老牌車企對自我革新、兼容并包的決心。

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做特色車，iCAR V27是認真的！

iCAR內部有一個「爆款公式」，在主流市場做特色車。過去兩年，無數品牌都希望能深耕這條賽道來跳出同質化競爭的泥潭。但若要論有誰真正在個性化上走出了自己的風格和特點，事實證明沒有哪個品牌比iCAR更有發言權。

V23的成功，就在于精準捕捉到了年輕用戶對于個性、顏值的追求，它首先是一臺好玩的大玩具。尤其是幾何風格的設計，除了外觀的特色之外，更滿足了用戶對于后續改款需求和拓展前置，配備24個擴展接口和六十幾個螺栓接口，讓用戶可以隨時隨地隨心所欲地改裝出一臺只符合自己審美和需求的產品。

相比之下，作為iCAR品牌真正意義上的第二款產品，iCAR V27的意義更加明確。盡管定位硬派越野，但它不是在跟傳統的硬派越野車搶市場，甚至剝離了極限越野部分冗余的需求，瞄準了20萬左右的家用SUV市場，試圖在這個市場里，用特色車的方式打進去。怎么做？核心就是「硬派+智能」。

過去，在傳統硬派SUV的戰場，拼大梁、拼差速鎖、拼涉水喉，這些看得見摸得著的硬件配置，構成了消費者認知的全部維度。在智能化尤其是智駕能力的探索上，普遍不深入。數據顯示，2025年乘用車整車市場的基礎 L2 級輔助駕駛的滲透率已經達到66.1%，成為主流標配；但在硬派SUV市場中，滲透率僅為30%-40%，是行業平均水平的一半。

iCAR V27給出的解法是，配合地平線6P芯片和獵鷹700方案落地，讓產品在智能化上做到極致。在這個過程中，iCAR與地平線在整個合作過程中采用了一種“底層架構共生”的開放協同，讓車企保留了完整的定義權和二次開發能力。

帶來了，與地平線合作而來的國內首創的真·一段式端到端架構，相比過去「兩段式」端到端在駕駛體感上的猶豫、頓挫，其感知和規劃更像是同一個人，相當于在“看”的同時，身體已經本能地做出了“動”的反應。據官方數據，這套系統的反應速度比人類平均快42%，而讓人產生暈車感的點剎、重剎頻次，減少90%以上。

即便將車開進沒信號、沒地圖的鄉間小道，系統也可以開啟「漫游模式」，依靠對地形的理解自主規劃路徑。這種城野通吃的能力，打破了過去硬派SUV越野靠莽的刻板印象，也在某種程度上，第一次將高階智能駕駛帶進了硬派SUV等越野、泛越野場景。

說到底，特色車始終是iCAR的生命線；而方盒子市場需要iCAR這樣的品牌來把它進一步激活。在浮躁的市場環境下，愿意沉下心來做一輛有審美、有特色、有溫度的車，這件事本身就足夠稀缺。