馬斯克“殺掉”特斯拉！萬億巨頭的終極狂賭 | 智車星球

特斯拉正在構(gòu)建一個屬于自己的“物理世界操作系統(tǒng)”，以車輛為節(jié)點，以數(shù)據(jù)為燃料，打造一個類AWS的AI平臺帝國。

作者|王蕊

編輯|西子

馬斯特正在親手撕碎特斯拉的“車企”標簽。

曾經(jīng)撐起品牌調(diào)性的旗艦Model S/X正式停產(chǎn)，工廠產(chǎn)能全面向人形機器人Optimus傾斜；馬斯克的對外發(fā)聲也徹底迭代，F(xiàn)SD、Robotaxi與Dojo超級計算機，取代“下一款電動車”成為高頻詞。

這家靠電動車發(fā)家的萬億美元巨頭，正試圖全力剝離車企屬性，，把自己重塑成一家運行在物理世界中的AI公司。

那么，市值近1.4萬億美元的特斯拉，為何非要急著逃離“車企模型”？

車市見頂，特斯拉先“跳車”

電動車的高增長階段已結(jié)束。

2025年，中國新能源滲透率突破40%，歐美逼近30%。AutoForecast Solutions預計，2025年全球電動車銷量增速僅剩12%，遠低于2023年的35%，創(chuàng)下5年新低。主流車企普遍陷入“以價換量”的消耗戰(zhàn)，單車利潤逼近成本線。

特斯拉也未能幸免。2025年其全球交付量同比下滑9%，這是首次出現(xiàn)年度負增長。單車凈利潤下降18%，造車毛利率從巔峰時的30%降至22%，逼近行業(yè)平均水平。

與此同時，特斯拉的估值結(jié)構(gòu)也暴露出“賣車已非核心”。

摩根士丹利在2026年初的研報指出，特斯拉市值已不再基于汽車銷量或利潤水平，而是對自動駕駛、機器人和算力基礎設施的預期定價。RBC與Wedbush兩家投行也同步下調(diào)了造車業(yè)務在長期估值中的權(quán)重。

換句話說，賣車已經(jīng)無法支撐這家公司的未來，它必須尋找全新的增長引擎。

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轉(zhuǎn)型的決心，最先體現(xiàn)在真金白銀的資源傾斜上。

特斯拉計劃，2026年將資本開支提升至200億美元以上，較上一年直接翻倍，創(chuàng)下歷史新高。

但這筆巨額資金，幾乎沒給傳統(tǒng)電動車業(yè)務留位置，全部集中投向Robotaxi、Optimus機器人，以及配套的芯片和算力體系。

Model S/X的停產(chǎn)，就是這場資源重配最直觀的信號。

2025年，這兩款旗艦車型的交付量占比，已不足特斯拉總交付的3%，對營收的邊際貢獻持續(xù)下滑。

特斯拉沒有選擇改款續(xù)命，而是直接停產(chǎn)。弗里蒙特工廠原有產(chǎn)線，被快速改造為Optimus專屬產(chǎn)線，目標年產(chǎn)規(guī)模鎖定百萬級；德州超級工廠的未來產(chǎn)能，也明確優(yōu)先給機器人。

具體來看，馬斯克預計 Optimus將于2026年底開始小規(guī)模量產(chǎn)，2027年推向公眾市場。截至2025年底，Optimus已完成多輪原型升級，具備手部控制、行走導航、簡單重復勞動能力。目前，特斯拉已組建“Optimus 內(nèi)測聯(lián)盟”，員工可申請用其代替體力勞動，以便收集真實反饋。

轉(zhuǎn)型背后的核心，是一個由FSD + Dojo + Optimus組成的物理AI技術(shù)三角：

FSD負責在百萬量級車輛上部署“真實世界數(shù)據(jù)閉環(huán)”，形成感知與決策模型；Dojo訓練平臺通過自研AI芯片和集群架構(gòu)，提升模型訓練效率、壓縮成本；Optimus則作為決策系統(tǒng)的延伸，實現(xiàn)“自動駕駛能力”向“自動勞動力”的遷移。

Zacks Investment Research的股票策略師Andrew?Rocco表示：“如果?Optimus?要成為一個暢銷產(chǎn)品，那背后的人工智能必須盡可能得到充分訓練。”

摩根士丹利分析師Adam Jonas，更是把Dojo的戰(zhàn)略意義，類比成“特斯拉版AWS”，并測算其潛在市值貢獻高達6000億美元。

在他看來，這不是一套僅供內(nèi)部使用的工具鏈，而是一座潛在的 AI 能力輸出平臺，一旦具備對外服務能力，其價值將遠超傳統(tǒng)硬件業(yè)務.

從賣車到“賣訂閱 + 賣平臺”

技術(shù)轉(zhuǎn)型，必然伴隨商業(yè)模式重構(gòu)。

FSD不再支持一次性購買，而是統(tǒng)一轉(zhuǎn)向99美元/月的訂閱制。基礎Autopilot功能被進一步簡化，只剩車道保持等基礎功能，以倒逼用戶升級。

截至2025年底，F(xiàn)SD激活用戶為110萬，但訂閱占比不到三成。提升滲透率，已成為自動駕駛業(yè)務最核心的KPI。

Robotaxi 模型則更徹底地顛覆了“車”的定義。

2025年，特斯拉正式發(fā)布無方向盤、無踏板的Cybercab原型，并在德州奧斯汀，啟動無安全員的載客運營試點，目標是2026年覆蓋全美主要城市。

這意味著，特斯拉的最終形態(tài)，不再是制造商，而是平臺運營商。

RBC Capital Markets分析師估算，特斯拉長期估值中，約75% 來自自動駕駛與機器人業(yè)務，汽車銷售占比不足10%。

Wedbush分析師Dan Ives更明確指出，“FSD訂閱滲透率”是觀察轉(zhuǎn)型是否成功的核心指標，遠比短期交付量更能反映未來價值。

這種平臺化邏輯，在今天談落地成果，或許還顯得超前，但一旦Robotaxi或Optimus真正形成規(guī)模網(wǎng)絡，特斯拉就將真正跨越“車企”范式，成為運行在物理世界中的AI公司。

馬斯克沒有放棄造車，但他正在讓汽車退化為“AI 的殼子”。

FSD是現(xiàn)實世界感知與決策閉環(huán)，Optimus是自動勞動力，Dojo是算力平臺。這三者構(gòu)成了特斯拉的底層結(jié)構(gòu)，遠離了傳統(tǒng)汽車制造的成本、供應鏈與渠道邏輯。

特斯拉正在構(gòu)建一個屬于自己的“物理世界操作系統(tǒng)”，以車輛為節(jié)點，以數(shù)據(jù)為燃料，打造一個類AWS的AI平臺帝國。

當然，這場轉(zhuǎn)型也并非沒有風險。

首先是技術(shù)驗證周期遠超市場耐心。截至2025年底，F(xiàn)SD仍未在美獲得全面法律認可，Robotaxi商業(yè)化面臨地方政策阻力；Optimus雖然迭代速度驚人，但在人形機器人這一尚未驗證的大市場中，真正可用的應用場景仍處于探索期。

其次是財務壓力不斷攀升。2026年的200億美元資本開支中，絕大多數(shù)將沉入尚未盈利的業(yè)務線。特斯拉一旦在兩年內(nèi)無法形成業(yè)務閉環(huán)，估值泡沫風險將被放大。

最后是用戶側(cè)的接受門檻。自動駕駛訂閱從0到99美元，看似合理，但在目前體驗尚未形成壓倒性優(yōu)勢時，大規(guī)模付費滲透仍需時間教育市場。

成功的話，它將成為第一家真正穿越硬件、算法與運營系統(tǒng)邊界的公司。失敗的話，這也可能是最貴的一次技術(shù)豪賭。

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