跑在中國土地上的無人駕駛卡車

就在大家還在關注具身智能、乘用車無人駕駛的同時，中國的無人駕駛卡車其實已經悄悄走向世界第一了。

Global Data數據庫報告顯示，2024年7月至2025年7月，全球運營的自動運輸卡車數量從2080輛增加到3832輛。其中中國獨占2108臺，排名第一。澳大利亞則以1173臺的保有量位居第二。

令人意外的是，率先實現規模化落地的不是乘用車，而是這些終日與塵土和重型貨物作伴的卡車。它們鮮少登上新聞頭條，總是默默扎根于最艱苦、最危險，也最缺人的作業場景——露天礦場、國際港口、能源物流走廊。而恰恰是這些被主流視野忽略的角落成了自動駕駛技術最先開花結果的地方。

那么，是什么讓中國無人駕駛卡車在短短一年內完成逆襲？又是什么樣的能力讓其不僅在國內站穩腳跟，更開始走向世界？

駛向邊緣區的無人重卡

中國的無人駕駛卡車并非憑空而來，而是精準錨定了一類被長期忽視卻極具價值的運輸場景：那些人類司機不愿去、不敢去、不能久留的地方。

行業數據顯示，中國無人重卡已進入小規模商業化運營階段，但整體仍處于試點示范向規模化過渡的關鍵期，呈現“礦區園區拓展、港口場景成熟、高速干線突破”的發展格局。

2024年11月底，國家能源集團在12處露天煤礦部署了461臺無人駕駛礦卡，累計運行里程超760萬公里，運輸量超5800萬立方米，平均運行效率達有人駕駛的87.3%。在內蒙古呼倫貝爾的露天煤礦，零下30攝氏度的嚴寒中，傳統礦卡司機需輪班作業，不僅效率受限，安全風險也高。2023年冬，伊敏露天礦曾因氣溫驟降導致1/3司機感染風寒無法頂崗。?

如今，隨著華能睿馳等企業部署的百噸級無人礦卡投入使用，自動裝卸、路徑規劃與實時避障已成為現實。在極寒環境中，這些無人重卡的設備故障率低于10%，運營效率提升20%。以百臺礦卡計，每年可替代燃油約1.5萬噸，減少二氧化碳排放4.8萬噸。

港口則是另一片熱土，無人卡車技術最成熟、部署規模最大。寧波舟山港、天津港等世界級樞紐已引入飛步科技等企業的無人集卡系統。截至2024年底，飛步在梅山港區部署的L4級無人駕駛集卡已投入102臺。這些車輛無需軌道引導，依靠高精地圖與多傳感器融合，在復雜的碼頭環境中自主完成從岸橋到堆場的短駁運輸。據估算，百臺無人車年均節省人力開支超6560萬元，降低成本95%。

干線物流領域，盡管全路段無人駕駛尚未放開，但小馬智行、卡爾動力等公司已在京滬、成渝等高速試點“高速自動駕駛+人工末端接管”模式。2024年4月，小馬智行聯合中國外運啟動國內首個L4級自動駕駛重卡跨省貨運服務，每日往返于北京與天津之間，已完成近500個標準箱運輸，自動駕駛里程超過4.5萬公里。2025年1月，該公司更獲得全國首張跨省卡車編隊無人化測試許可。卡爾動力的數據顯示，采用編隊模式后，綜合運營成本下降20%，單車毛利率提升至傳統模式的6倍。

礦區、港口、物流……這些看似邊緣的場景實則構成了中國公路貨運的骨干網絡。而正是對真實痛點的理解與響應，讓中國無人駕駛卡車在短短幾年內完成了從技術驗證到千臺級落地的跨越。

卡車自動化

靠系統能力突圍

Global Data數據庫顯示，2024年7月，中國投入運營的無人駕駛礦用卡車和鉆機僅為562臺，而澳大利亞以約1000臺的規模穩居全球首位。然而，僅僅一年之后，中國的運營數量飆升至2108臺，不僅實現近3.75倍的增長，更一舉反超澳大利亞（同期增至1173臺），躍居世界第一。

是什么讓中國無人駕駛卡車在短短一年內快速崛起？

與美國、澳大利亞等國“技術先行、理想驅動”的思維不同，中國企業從一開始就錨定一個樸素邏輯：先用起來，在解決實際痛點的過程中迭代技術，而非等到“完美L4”才落地。

2024年1月，工業和信息化部、公安部、自然資源部、住房城鄉建設部和交通運輸部等五部門聯合印發《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》。在國家試點框架的引導和推動下，部分符合條件的區域已開始探索L4級無人駕駛卡車在特定場景的商業運營。

與政策發力對應的是中國龐大的重載運輸體系與復雜的運輸場景。2024年，中國公路貨運量超300億噸，港口集裝箱吞吐量達3.3億標箱，占全球約30%，露天煤礦、金屬礦數量與規模均居世界前列。然而，這些場景普遍存在“三高”困境：高危險、高強度、高人力依賴。礦區司機平均年齡超過45歲，年輕人不愿入行；港口24小時作業，人力成本逐年攀升；干線物流、礦區等地面臨人類司機疲勞駕駛導致的事故風險。

迫切而具體的痛點倒逼企業必須拿出“能省錢、保安全、提效率”的解決方案。中國企業沒有等待通用自動駕駛成熟，而是聚焦封閉或半封閉場景快速驗證商業價值。一旦某個礦區或港口證明無人卡車可以降低成本、減少事故，訂單便如潮水般涌來。

支撐這種快速復制能力的是中國在新型基礎設施上的系統優勢。截至2025年9月，全國已建成超470.5萬個5G基站，實現礦區、港口、高速沿線的低時延通信覆蓋；北斗三號系統提供高精度、全天候的定位服務，無需依賴昂貴的差分GPS設備；多地智慧高速試點部署路側感知單元（RSU）和邊緣計算節點，實現“車看路、路看車、云調度”的協同模式。

“車路云一體化”架構大幅降低了對車載傳感器性能的極限要求，提升了系統在粉塵、雨霧、夜間等復雜環境下的魯棒性，同時顯著控制了成本。相比之下，歐美仍以“單車智能”為主導，依賴高價激光雷達和超強算力，在規模化部署時面臨經濟性瓶頸。

除了基礎設施作后勤保障，無人重卡快速商業化的另一個前提是價格可控。

與國外無人卡車技術封閉、昂貴、定制難的困境不同，中國成本優勢的背后是一條完整且高效的本土產業鏈。過去，一套進口無人礦卡系統動輒數百萬元，軟件封閉、升級困難、本地響應慢。如今，禾賽、速騰聚創的激光雷達價格下探至國外同類產品的一半；華為MDC、地平線征程系列芯片提供了高性價比的計算平臺；主線科技、踏歌智行、慧拓智能等企業不僅能提供全棧自研的感知與決策算法，還能根據客戶工況快速定制車輛控制邏輯。

值得一提的是，中國企業已經開始采用“運力即服務”（TaaS）模式，客戶無需一次性購買車輛，而是按運輸噸公里付費，運維、保險、軟件升級全部打包。輕資產、高黏性的商業模式極大降低了中型礦企和地方港口的試用門檻，讓智能化不再是頭部企業的專屬。

回望這場逆襲，澳大利亞等昔日領先者并非技術落后，而是困于封閉的生態、高昂的成本和緩慢的迭代節奏。它們贏在先發，卻輸在生態。而中國則憑借對真實場景的深刻理解與強大的產業協同能力，做到了后來者居上。

出海新航道

如果說過去五年是中國新能源乘用車出海的黃金時代，那么未來五年，無人駕駛卡車或將接過智能化出海的接力棒。

早在2021年，西井科技便將其自主研發的新能源無人駕駛集卡Q-Truck部署于阿聯酋阿布扎比哈利法港，建成了中東首個實現人工與無人混合作業的商業化碼頭。此后，其足跡擴展至泰國林查班港、墨西哥韋拉克魯斯港等地。

在這些港口，Q-Truck通過車隊管理系統與碼頭運營系統實時對接，完成集裝箱自動裝卸與短駁運輸，整體作業效率提升約30%。車輛采用純電驅動，契合港口綠色轉型需求，在完全使用綠電的情況下，每車每年可減少約50噸二氧化碳排放。

與此同時，在礦產領域，部分國內企業正探索出海路徑。例如，易控智駕已在澳大利亞卡爾古利礦區啟動無人礦卡本地化試驗項目；中科慧拓與泰國SCG、AIS、華為、宇通等企業合作打造的泰國首個5G+自動駕駛智慧礦山項目。

可以說，無人駕駛卡車出海恰好呼應了“一帶一路”沿線國家對高效、安全、低成本物流基礎設施的迫切需求。在東南亞，制造業升級帶動港口吞吐量激增，但熟練碼頭工人嚴重不足；在中東，主權財富基金正大舉投資智慧物流基礎設施，以擺脫對石油經濟的依賴；在非洲和拉美，礦業是支柱產業，卻長期受困于運輸效率低、事故率高、環保壓力大。中國無人卡車憑借成熟的技術、靈活的商業模式和快速的本地化能力正成為這些國家產業升級的重要助力。

值得注意的是，中國無人卡車的出海，正在從設備出口邁向標準輸出。在參與海外項目過程中，部分企業開始推動中國技術標準與本地法規對接。例如，九識智能參與新加坡TR-68自動駕駛技術標準修訂，推動中國方案與海外規則融合。這些努力雖尚處早期，卻標志著中國企業正從全球智能貨運的跟隨者向參與者轉變。

而更長遠來看，隨著國際碳中和壓力加大，電動化、智能化的重型運輸裝備或將成為新標準。中國在無人駕駛重卡上的規模優勢有望在全球智能物流體系中占據重要地位。

跑在中國土地上的無人駕駛卡車，沒有喧囂的發布會，也沒有流量的追捧，卻在沉默中完成了從0到1、再到規模化復制的關鍵躍遷。它們穿越的不只是高速公路，更是技術落地與商業可行之間的鴻溝。

而今天，這條由鋼鐵與代碼鋪就的道路正從中國延伸向世界。