山東
近日，有網(wǎng)友發(fā)文稱，在上海地鐵9號線乘坐到部分無座車廂，并調(diào)侃“累了一天坐地鐵站票回家”，引發(fā)熱議。
上海地鐵方面回應稱，該設計是為應對大客流所做的試點，僅在9號線一列車的一節(jié)車廂試行。
在不改變車廂整體結(jié)構(gòu)和安全標準的前提下，拆除地鐵車廂座位，改為無座設計，試點“無座站票車廂”。
這確實能夠直接提高地鐵列車載客能力，不失為應對大客流的一招，此前網(wǎng)絡上就有網(wǎng)友提議過“無座站票車廂”。
但是，需要看到，“無座站票車廂”設計，提高地鐵列車載客能力非常有限，對應對大客流的作用并不大。
據(jù)介紹，“無座站票車廂”設計，預計每節(jié)車廂可多容納約25名乘客站立。而上海地鐵9號線為6節(jié)車廂，每節(jié)車廂定員310人，意味著即便所有車廂均改為“無座站票車廂”，運力擴容總量也不到10%。
更嚴重的是，“無座站票車廂”設計帶來的負面影響不可忽視，很可能進一步加劇“小板凳”現(xiàn)象，增加安全隱患。
在乘客使用“小板凳”的上海地鐵線路中，線路長達65公里、用時超過1小時的9號線正是“重災區(qū)”之一。
廣大上班族乘坐地鐵出行，不是早起擠地鐵去上班，就是忙碌了一整天下班回家，“身體已經(jīng)被掏空了”，人本就十分疲憊。
在這樣的情況下，如果乘坐地鐵還沒有座位可以休息一下，每天都只能“一站到底”乘坐地鐵上下班，那么必然非常痛苦，身體很可能承受不了，求助“小板凳”或許成為唯一且無奈的選擇。
實際上，提高地鐵列車載客能力應對大客流，并非只有“無座站票車廂”一招。
誠如廣大網(wǎng)友所言，與其取消座位，不如增加發(fā)車頻次。
相比較來說，增加發(fā)車頻次，是在不降低乘客乘車體驗的情況下，能夠大幅提高地鐵運力。
從這個角度說，在確保地鐵安全運行的前提下，科學適當提高地鐵車速，合理安排地鐵發(fā)車密度，特別是增加早晚高峰時段的地鐵車次，提高地鐵運力，提升地鐵通勤效率，緩解地鐵擁擠，讓乘客乘坐地鐵出行更方便、更舒服，應當成為地鐵運營企業(yè)應對大客流的方向。
事實上，無論是早晚高峰的地鐵擁擠，還是地鐵“小板凳”現(xiàn)象屢禁不止，歸根結(jié)底是地鐵運力與乘客需求的錯配。
特別是隨著城市人口的增加，地鐵的快速發(fā)展，地鐵線路逐漸向衛(wèi)星城、周邊城市延伸，地鐵線路越來越長，每趟列車的乘客人數(shù)越來越多，乘客乘坐地鐵的時長越來越久。因此，應對地鐵大客流，關鍵是要對癥下藥。
一方面，綜合運用城市公共交通工具。
對于城區(qū)短距離出行，引導市民優(yōu)先選擇乘坐公交車或是騎自行車、電動自行車出行，可以實行早晚高峰免費模式。
對于通往衛(wèi)星城、遠郊的軌道交通，應當逐漸向站站距離大、速度快的城際鐵路發(fā)展，并配備座位和廁所，降低乘客長時間“一站到底”的概率，提高乘客乘車體驗。
另一方面，科學城市規(guī)劃，合理配置城市資源，比如增加工商業(yè)園區(qū)的居民住房和城區(qū)保障性住房供應，緩解青年上班族“職住分離”現(xiàn)象，縮短通勤距離，不必選擇乘坐地鐵上下班。
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