天津
車圈存在一種怪象：售價超過30萬的新能源車，除了比亞迪系，大多都使用三元鋰電池；而20萬以下的經濟車型，往往以磷酸鐵鋰為主。如果某款車兩種電池混裝，往往也是高配使用三元鋰，低配使用磷酸鐵鋰，這就給人造成了一種印象，似乎三元鋰更加高端，而磷酸鐵鋰則上不得臺面。然而事實真的如此嗎？
三元鋰和磷酸鐵鋰，兩種電池各有優缺點：三元鋰的優勢在于能量密度大，每公斤能存儲0.3度電；而磷酸鐵鋰的體積能量密度已經基本追上了三元鋰，但是重量能量密度還有不小的差距，最高也就每公斤存儲不到0.2度電，所以要堆更高續航，磷酸鐵鋰是堆不過三元鋰的，因為同樣是100度電池，磷酸鐵鋰要更重，相對能跑續航就要更短一些。
還有就是三元鋰電池耐低溫性能要更好一些，冬季續航理論上要優于磷酸鐵鋰，不過這一點優勢并非絕對，具體表現要看整車的熱管理能力，很多磷酸鐵鋰車型已經能做到冬季續航達成率不弱于三元鋰的水平了。
而磷酸鐵鋰的主要優勢在于安全性，三元鋰溫度達到200度就會發生熱失控，而磷酸鐵鋰的熱失控溫度在500度以上。目前發生的新能源汽車起火事件，造成人員傷亡的幾乎100%都是三元鋰電池。近期比亞迪李云飛在東京車展的一次溝通會上公布了一個數據：從2010年到現在中國公交電動化已經走過15年時間，中國有這么多城市，這么多電動大巴，沒有發生過一起惡性電動車燃燒事件，究其根本原因是因為中國的電動大巴全都是用磷酸鐵鋰的電池路線。
另外，磷酸鐵鋰在循環壽命上也有優勢，三元鋰電池鎳鈷錳材料的層狀結構易發生坍塌，導致容量衰減速度加快，一般500次循環之后就會有明顯衰減（10-15%），普遍壽命在1200到2000次，而磷酸鐵鋰主流產品都在3000次以上，如比亞迪退役的純電出租車，超過百萬公里的比比皆是。
當然，還有一點，也不好說是優點還是缺點，那就是磷酸鐵鋰更便宜，而三元鋰更貴。或許這才是問題的關鍵，很多人信奉貴就是好，好就是貴。加上三元鋰的確可以堆出更高的續航里程，這對于消費者而言是肉眼可見的參數，所以高端車型上使用三元鋰也就不奇怪了。
只不過，這些紙面優勢在安全面前，真的不值一提。安全才是最大的豪華。這句話王傳福說過，余承東也說過，現在已經成了行業共識，最起碼明面上沒人會反對。沒有安全，所有的豪華都是空中樓閣。
實際上相對三元鋰，磷酸鐵鋰唯一的弱點只是重而已，因為安全上限更高，所以磷酸鐵鋰可以承受更高的電壓，更大的電流，目前能做到10C以上充電倍率的只有磷酸鐵鋰。仰望U9（參數丨圖片） X在紐北能夠刷新極速和圈速雙記錄，刀片電池的大放電倍率功不可沒。更安全、更快的充電速度，更大的放電倍率（對于電車而言就相當于是更大的馬力），為什么高端車不能用磷酸鐵鋰呢？是因為技術不行嗎？
電動大巴，只能用磷酸鐵鋰；中大型儲能電站不能用三元鋰，這都是政策法規的強制要求。另外，在戰略層面，磷酸鐵鋰也有得天獨厚的優勢，三元鋰中的鈷元素我國儲量只占世界的1.7%，大量依賴進口，使用磷酸鐵鋰能有效避免被國外卡脖子。而新能源汽車的領軍者比亞迪，更是堅持磷酸鐵鋰的技術路線，而且已經盤活了上下游，支持兆瓦閃充的電車要使用磷酸鐵鋰，到達使用壽命之后可以用于儲能，有效促進動力電池行業發展。
別懷疑比亞迪的戰略眼光，它說磷酸鐵鋰就是磷酸鐵鋰。
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